SDĚLENÍ KOMISE

o výkladových pokynech pro nařízení (ES) č. 1370/2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici

(2023/C 222/01)

1.   ÚVOD

Jak je uvedeno ve sdělení Komise o strategii pro udržitelnou a inteligentní mobilitu (1), je zapotřebí rozhodných opatření k přesunu větší aktivity k udržitelnějším druhům dopravy. Veřejné dopravní služby mají zásadní význam pro dosažení cílů Zelené dohody pro Evropu, kterými jsou udržitelná, inteligentní a inkluzivní mobilita. Za tímto účelem je klíčová dostupnost veřejných dopravních služeb účinně využívajících zdroje a šetrných k životnímu prostředí. V kombinovaném odvětví půdy se tyto služby řídí nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 a č. 1107/70 (2) (dále jen „nařízení (ES) č. 1370/2007“ nebo „nařízení“).

V souladu s protokolem č. 26 o službách obecného zájmu hrají vnitrostátní, regionální a místní orgány zásadní úlohu a mají široké rozhodovací pravomoci při poskytování, pořizování a organizování služeb obecného hospodářského zájmu. Veřejné služby v přepravě cestujících v obecném hospodářském zájmu nemohou být vždy provozovány na obchodním základě, ale mohou vyžadovat veřejnou finanční podporu. Je na členských státech, aby zjistily potřeby svých občanů v oblasti mobility a to, jaká podpora může být případně zapotřebí.

Zároveň by finanční podpora měla podléhat podmínkám, které zajistí nerušené fungování vnitřního trhu. Tyto podmínky jsou uvedeny v nařízení (ES) č. 1370/2007.

Nařízení (ES) č. 1370/2007 vstoupilo v platnost dne 3. prosince 2009. Bylo změněno rozhodnutím Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/2338 ze dne 14. prosince 2016 (3), a to v rámci čtvrtého železničního balíčku (4).

Nařízení (ES) č. 1370/2007 stanoví podmínky, za kterých mohou být veřejné dopravní služby v železniční či jiné drážní dopravě a silniční dopravě organizovány a financovány: vztahuje se zejména na autobusy, tramvaje, metro a železnice. Může se rovněž vztahovat na vnitrozemské vodní cesty a teritoriální mořské vody, pokud tak členské státy rozhodnou.

Podmínky se týkají mimo jiné definice závazků veřejné služby, oblasti působnosti smluv o veřejných službách, způsobů uzavírání těchto smluv a stanovení kompenzací vyplácených provozovatelům veřejné dopravy. Jsou-li dodržena ustanovení nařízení (ES) č. 1370/2007, považuje se kompenzace za slučitelnou s vnitřním trhem a je osvobozena od povinnosti předchozího oznámení Komisi podle čl. 108 odst. 3 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“ nebo „Smlouva“).

V roce 2014 Komise přijala sdělení o výkladových pokynech pro nařízení (ES) č. 1370/2007 (5) (dále jen „výkladové pokyny z roku 2014“), jehož cílem bylo sdělit zúčastněným stranám její pojetí řady ustanovení nařízení, které bylo rovněž inspirováno osvědčenými postupy v členských státech.

Mezitím došlo k vývoji legislativního rámce: v roce 2016 bylo nařízení (ES) č. 1370/2007 podstatně změněno, zejména s cílem rozšířit zásadu nabídkového řízení u veřejných služeb na odvětví železniční dopravy. Změna zahrnovala zavedení přechodného období, během něhož bude možné zadávat smlouvy o veřejných službách v osobní železniční dopravě přímo a bezpodmínečně až do 24. prosince 2023, aby se toto odvětví mohlo připravit na otevření trhu.

Soudní dvůr Evropské unie (dále jen „soudy Unie“) rovněž vyložil některá ustanovení nařízení (ES) č. 1370/2007 a pravidla pro služby obecného hospodářského zájmu. Uplatňování těchto pravidel je ovlivněno zejména skutečností, že od 1. ledna 2019 je železničním podnikům v rámci čtvrtého železničního balíčku uděleno právo na přístup k železniční infrastruktuře, díky čemuž mohou podle práva Unie rozvíjet obchodní služby.

S ohledem na tento vývoj je nezbytné výkladové pokyny z roku 2014 revidovat a zejména pomoci příslušným orgánům s přípravou na konec výše uvedeného přechodného období dne 24. prosince 2023. Tyto revidované pokyny by měly rovněž zajistit řádné zahájení nových iniciativ, jako je možnost organizovat a podporovat mezinárodní veřejné služby, například přeshraniční osobní železniční dopravu jako atraktivní možnost cestování na dlouhé vzdálenosti.

Před přijetím tohoto sdělení vedla Komise konzultace s členskými státy a subjekty zastupujícími zúčastněné strany, například evropskými sdruženími odvětví veřejné dopravy, včetně zaměstnanců v dopravě a organizací cestujících.

Toto sdělení Komise, které se vztahuje pouze na vybraná ustanovení nařízení (ES) č. 1370/2007, nevytváří žádná nová pravidla. Poskytuje členským státům vysvětlení a pokyny ohledně toho, jak Komise vykládá ustanovení nařízení, zejména s ohledem na příslušnou judikaturu soudů Unie. Výklad práva Unie je v konečném důsledku výsadou soudů Unie.

2.   VÝKLAD NAŘÍZENÍ (ES) č. 1370/2007 ZE STRANY KOMISE

2.1.   Oblast působnosti nařízení (ES) č. 1370/2007

Tento oddíl obsahuje výkladové pokyny týkající se vztahu mezi nařízením (ES) č. 1370/2007 a těmito směrnicemi: směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/24/EU ze dne 26. února 2014 o zadávání veřejných zakázek a o zrušení směrnice 2004/18/ES (6) (dále jen „směrnice 2014/24/EU“); směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/25/EU ze dne 26. února 2014 o zadávání zakázek subjekty působícími v odvětví vodního hospodářství, energetiky, dopravy a poštovních služeb a o zrušení směrnice 2004/17/ES (7) (dále jen „směrnice 2014/25/EU“) a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/23/EU ze dne 26. února 2014 o udělování koncesí (8) (dále jen „směrnice 2014/23/EU“). Tento oddíl rovněž objasňuje, jak uplatnit nařízení (ES) č. 1370/2007 na vnitrozemské vodní cesty a teritoriální mořské vody. Kromě toho také poskytuje pokyny týkající se mezinárodních veřejných dopravních služeb, závazků veřejné služby v oblasti nákladní dopravy a multimodální dopravy, jakož i zvláštních druhů veřejné dopravy.

2.1.1.    Ustanovení čl. 5 odst. 1 a čl. 1 odst. 3. Vztah mezi nařízením (ES) č. 1370/2007 a směrnicemi o zadávání veřejných zakázek a udělování koncesí

Nařízení (ES) č. 1370/2007 upravuje smlouvy o veřejných službách definované v čl. 2 písm. i) v oblasti veřejné přepravy cestujících po železnici či jiným druhem drážní dopravy a po silnici. Avšak tyto smlouvy o veřejných službách mohou v závislosti na svých vlastnostech rovněž spadat do oblasti působnosti směrnic o zadávání veřejných zakázek (směrnice 2014/24/EU a směrnice 2014/25/EU) (9). Koncese na veřejné služby v přepravě cestujících ve smyslu nařízení (ES) č. 1370/2007 jsou vyňaty z oblasti působnosti směrnice 2014/23/EU (10).

Rozlišení mezi zakázkami na služby a koncesemi na služby je důležité pro určení toho, který právní nástroj se na zadání zakázky vztahuje.

Ustanovení čl. 2 body 1, 2 a 5 směrnice 2014/25/EU definuje „zakázky na služby“ jako úplatné smlouvy uzavřené písemnou formou mezi jedním nebo více zadavateli, kteří vykonávají činnosti uvedené v článcích 8 až 14 směrnice, a jedním nebo více hospodářskými subjekty, jejichž předmětem je poskytování služeb. V případě, že jsou tyto zakázky zadávány „veřejnými zadavateli“ ve smyslu ustanovení čl. 2 odst. 1 bodu 1 směrnice 2014/24/EU, kteří nevykonávají činnosti uvedené v článcích 8 až 14 směrnice 2014/25/EU, považují se za „veřejné zakázky na služby“ v souladu s čl. 2 odst. 1 body 6 a 9 směrnice 2014/24/EU.

Ustanovení čl. 5 bodu 1 písm. b) směrnice 2014/23/EU o udělování koncesí definuje „koncesi na služby“ jako „úplatnou smlouvu uzavřenou písemnou formou, kterou jeden nebo více veřejných zadavatelů či zadavatelů svěřuje jednomu nebo více hospodářským subjektům poskytování a řízení jiných služeb, než jsou stavební práce uvedené v písmeni a), přičemž odpovídající protiplnění spočívá buď výhradně v právu braní užitků vyplývající z poskytování služeb, jež jsou předmětem dané smlouvy, nebo v tomto právu společně s platbou“.

Ustanovení čl. 5 bodu 1 dále upřesňuje, že „udělením koncese na stavební práce nebo na služby se na koncesionáře přenáší provozní riziko při braní užitků vyplývajících z využívání provedených stavebních prací nebo z poskytování služeb, přičemž může jít o riziko na straně poptávky, riziko na straně nabídky, nebo riziko na straně poptávky i nabídky. Má se za to, že koncesionář převzal provozní riziko, pokud mu za běžných provozních podmínek není zaručena návratnost vynaložených investic nebo nákladů vzniklých při provozování stavby nebo poskytování služeb, jež jsou předmětem koncese. Část rizika přenesená na koncesionáře musí zahrnovat skutečné vystavení výkyvům trhu, tak aby případné odhadované ztráty koncesionáře nebyly pouze nominální nebo zanedbatelné“.

Tento rozdíl mezi smlouvami o veřejných službách a koncesemi na služby je důležitý, protože podle čl. 10 odst. 3 směrnice 2014/23/EU se tato směrnice nepoužije na koncese na veřejné služby v přepravě cestujících ve smyslu nařízení (ES) č. 1370/2007. Udělování koncesí na poskytování těchto veřejných služeb v přepravě cestujících se proto řídí výhradně nařízením (ES) č. 1370/2007, a to bez ohledu na druh dopravy.

U zakázek na služby je však druh dopravy důležitý. Ustanovení čl. 5 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 stanoví, že uzavírání smluv o veřejných službách v přepravě cestujících autobusem či tramvají se řídí směrnicí 2004/17/ES (zrušena a nahrazena směrnicí 2014/25/EU) a směrnicí 2004/18/ES (zrušena a nahrazena směrnicí 2014/24/EU), s výjimkou případů, kdy tyto smlouvy mají podobu koncesí na služby. Zadávání veřejných zakázek na služby v přepravě autobusem či tramvají se proto řídí výhradně směrnicemi o zadávání veřejných zakázek (směrnice 2014/24/EU a 2014/25/EU).

Uzavírání smluv o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a metrem (včetně těch, které mají podobu koncesí) se naopak řídí výhradně nařízením (ES) č. 1370/2007 (a je vyňato z oblasti působnosti směrnice 2014/24/EU podle jejího 27. bodu odůvodnění a čl. 10 písm. i), z oblasti působnosti směrnice 2014/25/EU podle jejího 35. bodu odůvodnění a čl. 21 písm. g) a z oblasti působnosti směrnice 2014/23/EU podle jejího čl. 10 odst. 3). Pravidla pro zadávání multimodálních zakázek jsou uvedena v oddíle 2.1.5.

V případě koncesí na stavební práce ustanovení čl. 1 odst. 3 nařízení (ES) č. 1370/2007 stanoví, že „toto nařízení se nepoužije na koncese na stavební práce ve smyslu čl. 1 odst. 3 písm. a) směrnice 2004/17/ES nebo čl. 1 odst. 3 směrnice 2004/18/ES“. Po vstupu směrnice 2014/23/EU o udělování koncesí v platnost se koncese na stavební práce pro veřejné služby v přepravě cestujících po železnici či jiným druhem drážní dopravy a po silnici řídí výhradně touto směrnicí. Pojem „koncese na stavební práce“ je nyní definován v čl. 5 bodě 1 písm. a) směrnice 2014/23/EU.

Tabulka

Přehled použitelného právního základu pro zadávání zakázek podle druhu smluvního uspořádání a druhu dopravy

Druh dopravy	Smlouvy o veřejných službách podle definice ve směrnicích 2014/24/EU a 2014/25/EU	Koncese na služby podle definice ve směrnici 2014/23/EU
Autobus a tramvaj	Směrnice 2014/24/EU a 2014/25/EU	Nařízení (ES) č. 1370/2007
Železnice a metro	Nařízení (ES) č. 1370/2007	Nařízení (ES) č. 1370/2007

Mělo by být vyjasněno, že všechna ustanovení (a nejen ta, která se týkají zadávacích řízení) směrnic o zadávání veřejných zakázek se nadále vztahují na zakázky na veřejné služby v oblasti autobusové a tramvajové dopravy. To platí například pro jejich ustanovení o změně smluv na zakázky v době jejich trvání (viz bod 2.5.5).

2.1.2.    Ustanovení čl. 1 odst. 2. Vnitrostátní rozhodnutí o použití nařízení (ES) č. 1370/2007 na vnitrozemské vodní cesty a teritoriální mořské vody

Ustanovení čl. 1 odst. 2 stanoví, že členské státy mohou nařízení (ES) č. 1370/2007 použít pro veřejné služby v přepravě cestujících po vnitrozemských vodních cestách a, aniž by bylo dotčeno nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 ze dne 7. prosince 1992 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž) (11), v teritoriálních mořských vodách.

V zájmu zajištění právní jistoty by rozhodnutí členského státu o používání nařízení (ES) č. 1370/2007 pro veřejné služby v přepravě cestujících po vnitrozemských vodních cestách nebo v teritoriálních mořských vodách mělo být přijato transparentním způsobem prostřednictvím právně závazného aktu. Uplatňování nařízení (ES) č. 1370/2007 v přepravě cestujících po vnitrozemských vodních cestách nebo v teritoriálních mořských vodách může být zvláště užitečné tam, kde jsou tyto služby zahrnuty do širší sítě veřejné přepravy cestujících.

V případě nepřijetí rozhodnutí o použití nařízení (ES) č. 1370/2007 v přepravě cestujících po vnitrozemských vodních cestách se veřejné financování těchto služeb řídí přímo článkem 93 SFEU. Ve svém sdělení o výkladu nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 (12) poskytuje Komise pokyny k uplatňování nařízení (ES) č. 1370/2007 na služby námořní kabotáže.

2.1.3.    Ustanovení čl. 1 odst. 2. Uplatňování nařízení (ES) č. 1370/2007 na mezinárodní veřejné dopravní služby

Ustanovení čl. 1 odst. 2 stanoví, že se nařízení (ES) č. 1370/2007 vztahuje také na mezinárodní provozování veřejných služeb v přepravě a že s výhradou souhlasu příslušných orgánů členských států, na jejichž území jsou tyto služby poskytovány, se závazky veřejné služby mohou týkat služeb na přeshraniční úrovni, včetně veřejných dopravních služeb, které uspokojují místní a regionální dopravní potřeby.

Zatímco ustanovení čl. 1 odst. 2 výslovně odkazuje na místní a regionální dopravní potřeby, pojem mezinárodní veřejné služby zahrnuje rovněž veřejné služby dálkové osobní dopravy. Předpokladem pro zřízení mezinárodní veřejné služby je dohoda příslušných orgánů členských států, na jejichž území jsou služby poskytovány. Tyto příslušné orgány se mohou samy rozhodnout, zda na území, které spadá do jejich pravomoci, u navrhované služby uznají status veřejné služby. Dohoda podle čl. 1 odst. 2 může mít různou formu. Dohoda požadovaná pro zřízení mezinárodní veřejné služby nemůže být omezena na obecné ustanovení zajišťující přístup k dopravní infrastruktuře, neboť tato infrastruktura je již zaručena směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (13). Pokud se u mezinárodní dopravy v členském státě jedná výlučně o tranzit (tj. bez nástupu nebo výstupu cestujících), nevyžaduje se souhlas tranzitního členského státu, neboť lze mít za to, že na jeho území není poskytována žádná doprava.

Příslušné orgány však mají širokou rozhodovací pravomoc, pokud jde o obsah dohody. Přeshraniční spolupráci lze provádět různými způsoby, například vytvořením konsorcia zúčastněných orgánů na základě smluvních ujednání mezi nimi (např. evropské seskupení pro územní spolupráci nebo evropské hospodářské zájmové sdružení).

Za předpokladu, že se na tom dohodnou všechny příslušné orgány, na jejichž území je mezinárodní veřejná doprava poskytována, nic nebrání tomu, aby závazky veřejné služby týkající se celé služby byly upřesněny, ani tomu, aby související kompenzace byla poskytnuta pouze jedním nebo některými dotčenými příslušnými orgány.

Pokud příslušný orgán nedá souhlas s navrhovanou mezinárodní veřejnou službou, nemůže být tato služba poskytována jako veřejná služba na území spadajícím do pravomoci tohoto členského státu. V takových případech nařízení (ES) č. 1370/2007 nezakazuje zřizování hybridních služeb, pokud je část přeshraniční služby poskytována na obchodním základě a část jako veřejná služba. Je však na členských státech, aby zajistily, že tyto služby nenaruší hospodářskou soutěž a zejména že nedojde ke křížovému subvencování kompenzovaných a obchodních úseků cesty. Pod podmínkou ochrany citlivých obchodních údajů mohou například od hospodářských subjektů požadovat úplné a transparentní informace o nákladech a příjmech jednotlivých úseků, které prokážou, že nedochází ke křížovému subvencování obchodních a kompenzovaných úseků cesty. Mohou rovněž požadovat, aby si provozovatel, který obdrží kompenzaci, vybral obchodního partnera na základě spravedlivého a transparentního výběrového řízení, a nikoli na základě historických vztahů.

2.1.4.    Závazky veřejné služby v oblasti služeb nákladní dopravy

Nařízení (ES) č. 1370/2007 se nevztahuje na služby nákladní dopravy. Služby nákladní dopravy mohou být kvalifikovány jako služby obecného hospodářského zájmu pouze tehdy, pokud dotčený členský stát zjistí, že existuje skutečná potřeba těchto služeb, kterou trh nenaplňuje nebo nenaplňuje dostatečně (viz oddíl 2.2.3). Pokud členské státy chtějí zavést podpůrná opatření pro služby železniční nákladní dopravy, které nesplňují podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark (14) a představují státní podporu, musí tato opatření oznámit Komisi podle čl. 108 odst. 3 SFEU.

2.1.5.    Ustanovení čl. 1 odst. 2. Závazky multimodální veřejné služby

Podle čl. 1 odst. 2 se nařízení vztahuje na veřejné služby v přepravě cestujících po železnici či jiným druhem drážní dopravy, jakož i po silnici. Pokud tak členské státy rozhodnou, může se rovněž vztahovat na veřejnou přepravu cestujících po vnitrozemských vodních cestách a v teritoriálních mořských vodách (viz oddíl 2.1.2). Příslušné orgány proto mohou rozhodnout o uzavření smluv o veřejných službách se závazky veřejné služby vztahujícími se na jeden nebo více druhů dopravy podle nařízení. Co se týče doby trvání smluv u multimodálních zakázek, čl. 4 odst. 3 stanoví, že je omezena na 15 let, pokud doprava po železnici nebo jiné druhy drážní dopravy představují více než 50 % hodnoty příslušných služeb. Na uzavírání smluv o poskytování služeb, které se vztahují na veřejné služby přepravy autobusem nebo tramvají i metrem a po železnici, se nadále vztahují požadavky směrnic o zadávání veřejných zakázek (směrnice 2014/24/EU nebo 2014/25/EU) i nařízení (ES) č. 1370/2007.

Podle 17. bodu odůvodnění mohou příslušné orgány stanovit sociální a kvalitativní kritéria pro závazky veřejné služby, a to i v oblasti ochrany životního prostředí. Příslušné orgány mohou stanovit závazky veřejné služby pro několik druhů dopravy s cílem podpořit environmentální udržitelnost multimodální veřejné dopravy.

2.1.6.    Ustanovení čl. 1 odst. 2. Zvláštní druhy veřejné dopravy

S cílem zlepšit nabídku veřejných služeb v přepravě cestujících, zejména na úrovni „úseku první/poslední míle“ cestovních činností cestujících, mohou příslušné orgány doplnit nabídku pravidelných veřejných dopravních služeb na pevných trasách o veřejné dopravní služby na vyžádání. Tyto služby na vyžádání, obvykle silničními vozidly, umožňují cestujícím objednat si jízdu pomocí elektronické nebo jiné komunikace za účelem vyzvednutí a vysazení cestujících mezi zastávkami určenými provozovatelem dopravy na vyžádání nebo zastávkami pravidelné veřejné dopravy. Pokud jsou veřejné dopravní služby na vyžádání předmětem výlučného práva a/nebo kompenzace za plnění závazků veřejné služby, zejména pokud jde o povinnou dostupnost služby, a splňují požadavky čl. 2 písm. a) nařízení, tj. jsou v obecném hospodářském zájmu a jsou poskytovány veřejnosti nediskriminačním způsobem a nepřetržitě, má Komise za to, že rovněž spadají do působnosti čl. 1 odst. 2 nařízení.

Některé příslušné orgány zahrnují do své nabídky veřejné dopravy služby poskytované pomocí vozidel s lanovým pohonem (např. lanovky, lanové dráhy). Komise se domnívá, že tyto služby spadají do působnosti čl. 1 odst. 2 nařízení, pokud jsou poskytovány vozidly, která mají stálý kontakt buď se silnicí, nebo s kolejemi.

2.2.   Definice závazků veřejné služby a obecná pravidla / obsah smluv o veřejných službách

Tato kapitola obsahuje výkladové pokyny týkající se hlavních charakteristik obecných pravidel a způsobu, jakým příslušné orgány definují povahu a rozsah závazků veřejné služby a výlučných práv v kontextu nařízení (ES) č. 1370/2007. Dále se zabývá podmínkami, za kterých lze povolit prodloužení smluv o veřejných službách, a také podmínkami uzavírání smluv na subdodávky včetně případů vnitřních provozovatelů.

2.2.1.    Ustanovení čl. 2 písm. i). Právní charakteristiky smlouvy o veřejných službách

S ohledem na různé právní systémy a tradice členských států je definice smlouvy o veřejných službách, jak ji stanoví nařízení (ES) č. 1370/2007, velmi široká a zahrnuje různé typy právně závazných aktů, které podle vnitrostátního práva nemají vždy podobu smlouvy.

Podle čl. 2 písm. i) se za smlouvu o veřejných službách považuje „jeden nebo několik právně závazných aktů potvrzujících dohodu mezi příslušným orgánem a provozovatelem veřejných služeb, jejímž cílem je svěřit provozovateli veřejných služeb řízení a provozování veřejných služeb v přepravě cestujících, které spadají pod závazky veřejné služby“. Smlouva může rovněž sestávat z rozhodnutí přijatého příslušným orgánem, které má formu zvláštního zákona nebo podzákonného právního aktu nebo které obsahuje podmínky, za nichž příslušný orgán poskytuje služby sám nebo jejich poskytování svěří vnitřnímu provozovateli. Smlouvu o veřejných službách může představovat i kombinace právního aktu, kterým se provozování služeb přiděluje provozovateli, a správního aktu, který stanoví podrobné požadavky na služby a metodu výpočtu kompenzace. Pojem „smlouva o veřejných službách“ podle definice nařízení (ES) č. 1370/2007 se rovněž vztahuje na koncese na veřejné služby.

2.2.2.    Ustanovení čl. 2 písm. l) a čl. 3 odst. 2 a 3. Obecná pravidla

Obecná pravidla jsou vymezena v čl. 2 písm. l) jako opatření, která se použijí „nediskriminačním způsobem […] na všechny veřejné služby v přepravě cestujících stejného druhu ve stanovené územní oblasti, za kterou odpovídá příslušný orgán“. Obecná pravidla jsou proto opatření, která se nediskriminačním způsobem vztahují na všechny provozovatele jednoho nebo více druhů veřejných dopravních služeb. Opatření může být omezeno na územní oblast, za kterou odpovídá příslušný orgán, ale nemusí nutně pokrývat celou územní oblast.

Příslušný orgán může rozhodnout o použití obecných pravidel ke stanovení sociálních norem nebo norem kvality v souladu se 17. bodem odůvodnění nařízení (ES) č. 1370/2007.

Členské státy a/nebo příslušné orgány mohou upravit veřejnou dopravu obecnými pravidly, jako jsou zákony, vyhlášky či regulační opatření. Ustanovení čl. 3 odst. 2 nařízení (ES) č. 1370/2007 se vztahuje pouze na obecná pravidla, která mají podobu kompenzovaných maximálních tarifů pro všechny cestující nebo pro určité kategorie cestujících. U těchto obecných pravidel neexistuje povinnost uzavřít smlouvu o veřejných službách.

Podle čl. 3 odst. 3 mohou členské státy vyloučit z oblasti působnosti nařízení (ES) č. 1370/2007 obecná pravidla o finančních kompenzacích závazků veřejné služby, která stanovují maximální přepravní tarify pro žáky, studenty, učně a osoby s omezenou pohyblivostí. Pokud se členský stát rozhodne tak učinit, musí vnitrostátní orgány posoudit, zda kompenzace udělená podle těchto obecných pravidel představuje státní podporu. Pokud ano, musí být pravidla oznámena Komisi v souladu s článkem 108 Smlouvy o fungování EU.

Členským státům není bráněno ve stanovení jiných obecných pravidel, která zahrnují závazky veřejné služby. Pokud se týkají kompenzace, je třeba uzavírat smlouvu o veřejných službách podle čl. 3 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007. Tyto smlouvy by měly být k dispozici všem provozovatelům, včetně nových účastníků na trhu.

2.2.3.    Ustanovení čl. 2 písm. e) a článek 2a. Vymezení povahy a rozsahu závazků veřejné služby a oblasti působnosti smluv o veřejných službách

–   Obecné zásady a definice závazků veřejné služby

V článku 14 Smlouvy o fungování EU a protokolu č. 26 o službách obecného zájmu připojeného k SFEU jsou stanoveny obecné zásady, jak mají členské státy definovat a poskytovat služby obecného hospodářského zájmu. Jak již bylo uvedeno, podle protokolu č. 26 hrají vnitrostátní, regionální a místní orgány zásadní úlohu a mají široké rozhodovací pravomoci při poskytování, pořizování a organizování služeb obecného hospodářského zájmu, aby tyto služby co nejlépe odpovídaly potřebám uživatelů. Komise může zpochybnit specifikaci závazku veřejné služby pouze v případě zjevného omylu (15). Avšak právo členského státu definovat služby obecného hospodářského zájmu není neomezené a nemůže být vykonáváno svévolně pouze s cílem umožnit určitému odvětví obejít použití pravidel hospodářské soutěže (16).

Nařízení (ES) č. 1370/2007 stanoví právní rámec, v němž mohou členské státy poskytovat, zadávat a organizovat služby obecného hospodářského zájmu v oblasti veřejné přepravy cestujících po železnici a silnici. Ustanovení článku 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 stanoví, že jeho účelem „je definovat, jak mohou příslušné orgány v souladu s pravidly práva Unie zasahovat do odvětví veřejné přepravy cestujících, aby zajistily poskytování služeb obecného zájmu, které jsou mimo jiné četnější, bezpečnější, kvalitnější nebo levnější než služby, které by mohly nabídnout samotné tržní mechanismy“.

Jak je uvedeno v čl. 2 písm. e) nařízení (ES) č. 1370/2007, závazkem veřejné služby je požadavek k zajištění veřejné služby v přepravě cestujících v obecném zájmu, který by provozovatel na základě svých vlastních obchodních zájmů bez odměny nepřevzal vůbec nebo nepřevzal ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek (17).

Závazky veřejné služby obvykle stanoví požadavky na provozovatele, které se týkají například četnosti služeb, kvality služeb, tarifních závazků a poskytování služeb zejména na menších mezistanicích nebo v destinacích, které nemusí být komerčně atraktivní, a zajišťování služeb v časných ranních nebo pozdních večerních hodinách. Možné jsou i další požadavky.

Jak je uvedeno v článku 2a nařízení (ES) č. 1370/2007, je na příslušných orgánech, aby stanovily specifikace závazků veřejné služby v souladu s čl. 2 písm. e).

–   Soulad s cíli politiky veřejné dopravy členských států

Při uplatňování čl. 2a odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 musí příslušný orgán zajistit, aby specifikace veřejné služby byly v souladu s cíli politiky stanovenými v dokumentech o politice veřejné dopravy v jednotlivých členských státech. Členské státy mají široký prostor při určování obsahu a formátu těchto dokumentů a postupů pro konzultace s příslušnými zúčastněnými stranami. Tyto dokumenty by měly vymezit cíle politiky veřejné dopravy, jako je například územní propojenost, včetně přeshraničních spojení, a rozvoj udržitelné dopravy a určit prostředky k jejich dosažení napříč různými druhy dopravy. Jak je uvedeno v 10. bodě odůvodnění nařízení (EU) 2016/2338, mezi zúčastněné strany, které mají být konzultovány, mohou patřit provozovatelé dopravy skutečně nebo potenciálně působící v dotčené zeměpisné oblasti, provozovatelé infrastruktury a zástupci organizací cestujících, organizace zaměstnanců a environmentální organizace.

–   Existence skutečné potřeby závazků veřejné služby

Výše uvedené ustanovení čl. 2 písm. e) nařízení (ES) č. 1370/2007 by mělo být vykládáno v souladu s judikaturou soudů Unie (18).

Z této judikatury vyplývá, že před stanovením specifikací pro závazky veřejné služby by měl příslušný orgán posoudit, zda existuje skutečná potřeba plánovaných veřejných dopravních služeb.

V souladu s touto judikaturou by příslušné orgány za účelem posouzení, zda tato skutečná potřeba existuje, měly:

1.	posoudit, zda existuje poptávka ze strany uživatelů;

2.	posoudit, zda tato poptávka nemůže být uspokojena, byť jen částečně, tržními provozovateli, pokud neexistují závazky veřejné služby, a

3.	upřednostnit přístup, který co nejméně omezuje základní svobody a co nejméně porušuje řádné fungování vnitřního trhu, aby uspokojily takto zjištěnou potřebu.

Podle soudů Unie „nedostatek důkazů předložených členským státem [, že je rozsah závazku veřejné služby nezbytný a přiměřený skutečné potřebě veřejné služby] může představovat zjevně nesprávné posouzení, které musí Komise zohlednit“ (19).

–   Předběžné posouzení poptávky po veřejných dopravních službách

V souladu s článkem 1 protokolu č. 26 mají členské státy široké rozhodovací pravomoci při poskytování, pořizování a organizování veřejných služeb, aby tyto služby co nejlépe odpovídaly potřebám uživatelů. Služby veřejné dopravy by měly být organizovány v zájmu uživatelů.

Při posuzování poptávky po dopravě mohou příslušné orgány zvážit nejen stávající a budoucí poptávku ze strany uživatelů, ale také očekávanou poptávku, která může důvodně vyplynout z plnění politických cílů, jako je podpora udržitelné dopravy, regionální propojení, veřejné zdraví nebo sociální soudržnost. Například s ohledem na cíle Zelené dohody pro Evropu není požadavek na předběžné posouzení poptávky neslučitelný s možností příslušných orgánů rozšířit nabídku veřejné osobní železniční nebo silniční dopravy a zahájit přechod na ekologičtější služby, zejména z jednotlivých automobilů, a to i na mezinárodní úrovni ve spolupráci s ostatními členskými státy. Tento cíl se může odrazit například v dokumentech o politice veřejné dopravy uvedených v čl. 2a odst. 1 nařízení.

Předběžné posouzení poptávky po službě veřejné dopravy lze provést různými metodami, jako je například využití historických údajů, reprezentativní průzkumy nebo veřejná konzultace uživatelů s cílem určit jejich očekávání od veřejných služeb.

–   Analýza nabídky na trhu

V souladu s čl. 1 odst. 1 a čl. 2 písm. e) nařízení (ES) č. 1370/2007 nemůže existovat skutečná potřeba veřejné služby, pokud poptávku uživatelů již mohou uspokojit provozovatelé bez povinnosti stanovené za tímto účelem orgány veřejné správy (20).

Analýza nabídky na trhu se vyžaduje pouze v případě, že práva otevřeného přístupu pro druh služeb, na něž se vztahuje smlouva o veřejných službách, byla zavedena právem Unie nebo vnitrostátním právem.

Posouzení nabídky na trhu by mělo v zásadě zahrnovat konzultace provozovatelů o jejich zájmu nabízet příslušné služby prostřednictvím služeb s otevřeným přístupem a posuzovat jejich výsledky. Tržní provozovatelé mohou být například konzultováni o povaze, objemu a četnosti služeb, které již poskytují nebo které hodlají poskytovat v dotčené zeměpisné oblasti, nebo o úrovni tarifů, které uplatňují nebo hodlají uplatňovat.

Pokud tržní provozovatel poskytuje obchodní služby nebo očekává či oznámí, že je začne poskytovat v přiměřeně krátké lhůtě (například v železniční dopravě, pokud provozovatel informoval regulační subjekt a provozovatele infrastruktury o svém záměru zahájit poskytování služby podle čl. 38 odst. 4 směrnice 2012/34/EU), měly by je příslušné orgány při upřesňování rozsahu závazků veřejné služby zohlednit, neexistují-li proti tomu objektivní důvody.

Posouzení nabídky na trhu může, ale nemusí brát v úvahu existenci srovnatelných dopravních služeb poskytovaných jinými druhy dopravy. Při posuzování srovnatelnosti druhů dopravy mohou příslušné orgány zohlednit specifické vlastnosti každého druhu dopravy. V případě železniční dopravy tyto vlastnosti zahrnují otázky v oblasti investičního zatížení a nákladů na infrastrukturu (21). Mohou rovněž zahrnovat jeho přínosy pro životní prostředí ve srovnání s jinými druhy dopravy.

–   Výběr nejméně škodlivého přístupu k fungování vnitřního trhu

Při zvažování, zda závazky veřejné služby stanovené ve smlouvě o veřejné službě omezují základní svobody co nejméně a porušují řádné fungování vnitřního trhu co nejméně, může příslušný orgán zvážit alternativní opatření v souladu s právem Unie. Pokud je například jeho cílem zaručit cenově dostupné dopravní služby, může příslušný orgán zvážit uložení obecných pravidel pro maximální tarify namísto zadání zakázky na veřejné služby jedinému provozovateli. Tato analýza se vyžaduje pouze v případě, že práva otevřeného přístupu pro druh služeb, na něž se vztahuje smlouva o veřejných službách, byla zavedena právem Unie nebo vnitrostátním právem.

–   Možnost sdružit služby, jejichž výnosy pokrývají náklady, se službami, jejichž výnosy náklady nepokrývají

V čl. 2a odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 se stanoví, že příslušné orgány mohou sdružovat služby, jejichž výnosy pokrývají náklady, a služby, jejichž výnosy náklady nepokrývají. Tento text musí být vykládán společně s obecnou definicí závazku veřejné služby stanovenou v čl. 2 písm. e) nařízení (ES) č. 1370/2007, podle níž jsou služby v rámci závazku veřejné služby službami, které by provozovatel na základě svých vlastních obchodních zájmů nepřevzal vůbec nebo nepřevzal ve stejném rozsahu. Příslušné orgány proto mohou sdružit služby pokrývající náklady a služby nepokrývající náklady pouze v řádně odůvodněných případech.

V 8. bodě odůvodnění nařízení (EU) 2016/2338, který toto ustanovení odůvodňuje, se stanoví, že „specifikace závazků veřejné služby ve veřejné přepravě cestujících by pokud možno měla mít pozitivní síťové dopady“. V souladu s tím se Komise domnívá, že rozhodnutí zahrnout služby, jejichž výnosy pokrývají náklady, do rozsahu závazků veřejné služby by mělo odrážet také cíl zajistit soudržný dopravní systém, zejména na zeměpisné úrovni, a využít výhod pozitivních síťových dopadů, a nikoli pouze omezit výši vyrovnání.

Při upřesňování závazků veřejné služby a vymezování jejich zeměpisné oblasti působnosti jsou příslušné orgány v souladu s právem Unie vázány zásadou proporcionality, jak je uvedeno v čl. 2a odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007. Sdružení služeb, jejichž výnosy pokrývající náklady, a služeb, jejichž výnosy náklady nepokrývají, musí být nezbytné a přiměřené.

V závěru oddílu 2.2.3 je třeba zmínit, že by příslušné orgány měly věnovat zvláštní pozornost dodržování podmínek stanovených v tomto oddíle, aby se při vymezování rozsahu závazku veřejné služby a případného navrácení kompenzace podle pravidel státní podpory nevystavily riziku zjevného omylu.

2.2.4.    Ustanovení čl. 2 písm. f), čl. 3 odst. 1 a čl. 4 odst. 1. Vymezení povahy a rozsahu výlučných práv tak, aby bylo zajištěno dodržování práva Unie

Podle čl. 3 odst. 1, s výhradou omezených výjimek uvedených v čl. 3 odst. 2, musí příslušný orgán uzavřít smlouvu o veřejných službách, pokud rozhodne o udělení výlučného práva nebo poskytnutí kompenzace za plnění závazků veřejné služby. Výlučné právo je definováno v čl. 2 písm. f) jako „právo opravňující provozovatele veřejných služeb k provozování některých veřejných služeb v přepravě cestujících na určité trase, síti nebo v určité oblasti, s vyloučením dalších takových provozovatelů“. Podle čl. 4 odst. 1 musí smlouva o veřejných službách stanovit podmínky pro výkon výlučného práva, zejména druh dopravní služby, na kterou se vztahuje, její místní působnost a dobu trvání výlučného práva. Znění definice stanovené v čl. 2 písm. f) omezuje rozsah výlučných práv na konkrétní veřejné dopravní služby a na určité trasy, sítě nebo určité oblasti.

Vývoj jednotného trhu, a zejména práva železničních podniků na přístup k infrastruktuře za účelem poskytování služeb s otevřeným přístupem na vnitrostátních trzích členských států, zavedená článkem 10 směrnice 2012/34/EU, má důsledky pro pojem výlučných práv udělených jako forma kompenzace za plnění závazků veřejné služby.

Souhra mezi výlučnými právy a právy na přístup je vysvětlena v článku 6 prováděcího nařízení Komise (EU) 2018/1795 (22) o testu hospodářské vyváženosti: členské státy mohou udělit výlučná práva, avšak nesmějí omezit právo přístupu jiných provozovatelů k dotčené železniční infrastruktuře za účelem poskytování služeb osobní železniční dopravy, ledaže by tyto služby narušily hospodářskou vyváženost smlouvy o veřejných službách, jak je stanoveno v článcích 11 a 11a směrnice 2012/34/EU.

S výjimkou smluv na veřejné služby spadajících do oblasti působnosti čl. 11 odst. 5 směrnice 2012/34/EU, u nichž může být přístup bezpodmínečně omezen, je ve všech ostatních případech nezbytná ochrana smluv na veřejné služby udělujících výlučná práva na odčerpání příjmů ze služeb s otevřeným přístupem zajištěna výhradně prostřednictvím testu hospodářské vyváženosti podle článků 11 a 11a směrnice 2012/34/EU. V souladu s článkem 6 prováděcího nařízení Komise (EU) 2018/1795 o testu hospodářské vyváženosti musí regulační subjekt při provádění testu náležitě zvážit peněžní hodnotu těchto výlučných práv.

Členské státy mohou udělit určitá práva, která se sice mohou jevit jako nevýhradní, ale ve skutečnosti prostřednictvím právních norem nebo správních postupů neumožňují jiným podnikům působit na trhu. Například správní ujednání, kterými se uděluje povolení provozovat veřejné dopravní služby podléhající kritériím, jako jsou žádoucí objem a kvalita služeb, by mohlo mít praktický dopad na omezení počtu provozovatelů na trhu. Tato faktická výlučná práva musí být rovněž v souladu s nařízením (ES) č. 1370/2007.

2.2.5.    Články 4 a 8. Doba trvání smluv o veřejných službách a podmínky, za kterých lze prodloužit až polovinu doby trvání smlouvy o veřejných službách o polovinu

Články 4 a 8 obsahují ustanovení o maximální době trvání smluv o veřejných službách a lhůtách pro jejich zadání a uplynutí.

„Doba trvání smlouvy“ musí být stanovena s odkazem na zahájení přepravy. Tento výklad je rovněž potvrzen skutečností, že od tohoto data se začnou uplatňovat klíčová ustanovení nařízení (ES) č. 1370/2007, jako jsou například ustanovení o povinnosti příslušných orgánů kompenzovat závazky veřejné služby. Komise má za to, že v několika členských státech je „doba trvání smlouvy“ smluvně stanovena s odkazem na zahájení přepravy.

Plnění smlouvy o veřejných službách může předcházet „mobilizační fáze“, během níž se provozovatel veřejných služeb připravuje na zahájení provozu. Doba potřebná k mobilizaci zdrojů se může značně lišit v závislosti na rozdílech v závazcích veřejné služby podle staré a nové smlouvy, od několika týdnů u přímých zakázek, které nevyžadují významnou přípravu, až po tři nebo dokonce čtyři roky u provozovatelů veřejné dopravy, kteří musí provést značné investice, např. pořízení nových kolejových vozidel, aby mohli požadované služby poskytovat.

Doba mobilizace mezi okamžikem vzniku smluvních závazků (což se obvykle shoduje s podpisem smlouvy) a zahájením přepravy však není zahrnuta do doby trvání smlouvy a měla by být vždy úměrná prokazatelným potřebám provozovatele, pokud jde o přípravu na provoz, a být v souladu s dřívější praxí v dotčeném členském státě. Termín udělení ve vztahu k zahájení provozu by neměl vést k obcházení ustanovení nařízení (ES) č. 1370/2007 o postupném rušení nepodmíněných smluv uzavíraných přímo, která jsou zakotvena v čl. 8 odst. 2 bodě iii). Může tomu tak být v případě, kdy je smlouva o veřejných službách přímo znovu zadána stávajícímu provozovateli v těsné blízkosti konečného termínu 25. prosince 2023, pokud jde o požadavky na přímé zadávání a zveřejňování, zatímco provoz v rámci nové smlouvy má být zahájen výrazně později po tomto datu, pokud chybí objektivní odůvodnění doby mobilizace.

Zálohy na vyrovnání jsou možné během doby mobilizace za předpokladu, že jsou rovněž dodržována pravidla státní podpory.

Ustanovení čl. 4 odst. 4 umožňuje prodloužit dobu trvání smlouvy o veřejných službách nejvýše o polovinu, je-li to nezbytné s ohledem na podmínky amortizace majetku. Smlouvu lze takto prodloužit, pokud provozovatel veřejných služeb poskytne majetek (například kolejová vozidla, zařízení pro údržbu nebo infrastrukturu, jejichž doba amortizace je mimořádně dlouhá), který je významný vzhledem k hodnotě celkového majetku nezbytného k poskytování služeb v přepravě cestujících, na které se vztahuje smlouva o veřejných službách, a zároveň je spojen převážně se službami v přepravě cestujících, na které se vztahuje tato smlouva.

V 15. bodě odůvodnění je dále vysvětleno, že „je nezbytné stanovit možnost prodloužení smluv o veřejných službách o maximálně polovinu jejich původní doby trvání, pokud musí provozovatel veřejných služeb investovat do aktiv, jejichž doba amortizace je výjimečně dlouhá, a, z důvodu jejich zvláštního charakteru a obtíží, v případě nejvzdálenějších regionů“, jak jsou vymezeny v článku 349 SFEU.

Vzhledem k tomu, že se jedná o výjimku z obecného pravidla o době trvání smluv na veřejné služby, měla by se možnost prodloužit jejich dobu trvání až o polovinu uplatňovat restriktivně. Příslušný orgán musí u každého případu jednotlivě posoudit, zda je prodloužení nezbytné k tomu, aby provozovatel mohl amortizovat majetek obvyklou nebo zákonem předepsanou odpisovou sazbou, a zda je dodatečná doba trvání přiměřená tomuto cíli. Při provádění tohoto posouzení bere příslušný orgán v úvahu pouze podíl majetku financovaný samotným provozovatelem, a nikoli podíl financovaný z veřejných prostředků.

Příslušný orgán v zásadě rozhodne o prodloužení doby trvání smlouvy před zadáním nové smlouvy tak, aby doba trvání smlouvy byla jasná ode dne jejího zadání. Prodloužení doby trvání smlouvy v průběhu platnosti smlouvy je možné pouze za určitých podmínek. Zamýšlené investice do nových kolejových vozidel musí být objektivně zdůvodněny, například z technických důvodů, které vznikly v pozdější fázi. Je třeba prokázat, že bez prodloužení by zbývající doba trvání smlouvy neměla umožňovat smysluplnou amortizaci investice. Možnost a podmínky takového prodloužení by měly být jasně uvedeny v zadávací dokumentaci a ve smlouvě. Kromě toho může takové prodloužení ovlivnit výši vyrovnání, která by měla být v důsledku toho upravena.

Za použití čl. 8 odst. 2 nesmí doba trvání smluv uzavřených podle čl. 5 odst. 6 mezi 3. prosincem 2019 a 24. prosincem 2023 překročit deset let. Jedná se o specifický a absolutní limit, jehož cílem je zachovat účinky konečného data 24. prosince 2023 a zabránit tomu, aby se smlouvy uzavírané v souladu s čl. 5 odst. 6 a čl. 7 odst. 3 nadále uplatňovaly po dlouhou dobu. Doba trvání těchto smluv proto nemůže být prodloužena podle čl. 4 odst. 4.

2.2.6.    Ustanovení čl. 4 odst. 7 a čl. 5 odst. 2 písm. e). Podmínky uzavírání smluv na subdodávky

Podle čl. 4 odst. 7 nařízení (ES) č. 1370/2007 musí smlouva o veřejných službách stanovit, zda a v jaké míře je možné používat subdodávky. Pokud se subdodávky použijí, je provozovatel veřejné dopravy vždy povinen poskytovat „převážnou část“ veřejných služeb v přepravě cestujících sám.

Smlouvy o veřejných službách přímo zadané vnitřnímu provozovateli smějí být předmětem uzavírání smluv na subdodávky, a to sice za přísnějších podmínek. Podle čl. 5 odst. 2 písm. e) musí vnitřní provozovatel poskytnout „převážnou část“ veřejných služeb v přepravě cestujících sám. Tímto ustanovením chtěl zákonodárce zabránit tomu, aby vnitřní provozovatel zadal jinému subjektu více než skromný podíl přepravních služeb, neboť v takovém případě by koncept „vnitřního provozovatele“ spadajícího pod dohled příslušného orgánu ztratil smysl.

Aniž by bylo dotčeno provedení analýzy v jednotlivých případech, je opodstatněné se domnívat, že uzavření smluv na subdodávky na více než jednu třetinu veřejných dopravních služeb by vyžadovalo přesvědčivé odůvodnění, zejména vzhledem k cílům ustanovení čl. 5 odst. 2 písm. e), jako je snaha zabránit vzniku falešných vnitřních provozovatelů. Obvykle se podíl přepravních služeb, které mají být zadány subdodavateli, měří v hodnotovém vyjádření nebo v kilometrech podle jízdního řádu (23).

Pokud jde o smlouvy na veřejné služby zadávané podle čl. 5 odst. 1 druhé věty nařízení (ES) č. 1370/2007, tj. v souladu s postupy stanovenými ve směrnicích o zadávání veřejných zakázek, mají pravidla pro subdodávky stanovená v čl. 4 odst. 7 nařízení (ES) č. 1370/2007 přednost před pravidly stanovenými v těchto směrnicích (24).

V každém případě musí být uzavírání smluv na subdodávky prováděno při dodržení příslušných právních předpisů o veřejných zakázkách.

Na závěr lze uvést, že nařízení (ES) č. 1370/2007 nebrání tomu, aby smlouva o veřejných službách stanovila minimální podíl přepravních služeb v jejich hodnotě, který provozovatel v rámci smlouvy o veřejných službách zadá subdodavateli. Smlouva může tento údaj stanovit za podmínky, že ustanovení uvedeného nařízení jsou dodržena, zejména ustanovení o maximálním podílu smlouvy o veřejných službách, který lze zadat subdodavateli.

2.3.   Ustanovení čl. 4 odst. 4a, 4b, 5 a 6. Ochrana zaměstnanců v případě změny provozovatele

Ve 12. bodě odůvodnění nařízení (EU) 2016/2338 se stanoví, že v rámci vytváření jednotného evropského železničního prostoru by členské státy měly zajistit přiměřenou úroveň sociální ochrany zaměstnanců provozovatelů veřejných služeb. V čl. 4 odst. 4a a 4b jsou připomenuta příslušná pravidla a povinnosti vztahující se na provoz veřejné dopravy.

V souladu s čl. 4 odst. 5 nařízení (ES) č. 1370/2007 a jak je vysvětleno v jeho 16. a 17. bodě odůvodnění, pokud jde o ochranu zaměstnanců v případě změny provozovatele, existují tyto scénáře:

(i)

Jsou-li splněny podmínky pro uplatňování směrnice Rady 2001/23/ES ze dne 12. března 2001 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se zachování práv zaměstnanců v případě převodů podniků, závodů nebo částí podniků nebo závodů (25), například pokud dochází k převodu významných hmotných aktiv, jako jsou kolejová vozidla, z odcházejícího na nastupujícího provozovatele (26), vyplývá ochrana práv zaměstnanců, která zahrnuje zejména kontinuitu pracovních smluv, přímo z této směrnice.

(ii)	Nedojde-li k převodu ve smyslu směrnice 2001/23/ES, mohou příslušné orgány nicméně rozhodnout, že budou požadovat převod zaměstnanců předtím přijatých k poskytování služeb s právy, na která by tito zaměstnanci měli nárok, pokud by se použila směrnice 2001/23/ES.

(iii)

Příslušné orgány se mohou rozhodnout, že budou požadovat, aby provozovatel veřejné dopravy dodržoval určité sociální normy pro všechny zaměstnance zapojené do poskytování veřejných dopravních služeb, aby byly zajištěny „transparentní a srovnatelné podmínky hospodářské soutěže mezi provozovateli a aby se odvrátila rizika sociálního dumpingu“, jak je uvedeno v 17. bodě odůvodnění nařízení (ES) č. 1370/2007. Například by se tyto normy mohly spojit s kolektivní smlouvou na úrovni společnosti nebo kolektivní smlouvou uzavřenou pro příslušný segment trhu.

(iv)	Příslušné orgány mohou uplatnit kombinaci možností ii) a iii).

V čl. 4 odst. 6 se stanoví, že informace o platných pravidlech a ustanoveních v oblasti ochrany zaměstnanců, jako jsou normy kvality a sociální normy, kritéria kvality a sociální kritéria a práva a povinnosti týkající se převodu zaměstnanců v případě změny provozovatele, musí být uvedeny v zadávací dokumentaci a ve smlouvách o veřejných službách. Tyto normy a kritéria mohou například souviset s dostupností sociálních a hygienických zařízení, pravidelnou a průběžnou odbornou přípravou zaměstnanců, plány postupu pro ženy, starší zaměstnance a osoby se zdravotním postižením, jakož i s dodržováním povinností na pracovišti a povinností v oblasti bezpečnosti a s pravidly pro účast pracovníků.

2.4.   Přístup k základním výrobním faktorům a informacím

Tento oddíl obsahuje výkladové pokyny týkající se přístupu ke kolejovým vozidlům, jakož i informace nezbytné k uzavírání smluv o veřejných službách.

2.4.1.    Článek 5a. Přístup k železničním kolejovým vozidlům

Přístup k železničním kolejovým vozidlům je pro provozovatele nezbytný, aby mohli předkládat nabídky v řízeních na uzavření smluv o veřejných službách, zejména pokud jsou novými účastníky na trhu bez velkého vozového parku.

Podle článku 5a musí příslušné orgány vyhodnotit, zda je třeba přijmout opatření k zajištění účinného a nediskriminačního přístupu k vhodným kolejovým vozidlům. Při posuzování toho, do jaké míry mají provozovatelé účinný přístup ke kolejovým vozidlům, by měl příslušný orgán posoudit všechny relevantní překážky, jako jsou například finanční, technické nebo regulační překážky, které mohou tomuto přístupu bránit. Měly by být zohledněny dodávky od leasingových společností, od jiných účastníků na trhu poskytujících kolejová vozidla nebo z vozových parků provozovaných příslušnými orgány. Toto posouzení by mělo rovněž zohlednit dobu mobilizace, tj. dobu, kterou provozovatelé potřebují k tomu, aby mohli kolejová vozidla používat pro dopravní operace. Při posuzování, zda je přístup ke kolejovým vozidlům nediskriminační, musí příslušné orgány vyhodnotit, zda někteří provozovatelé mají přístup ke kolejovým vozidlům za méně výhodných podmínek než konkurenti. V neposlední řadě by měly analyzovat, zda jsou dostupná kolejová vozidla vhodná, tj. zda splňují požadavky z hlediska cenových, kvalitativních a technických norem předepsaných v zadávací dokumentaci.

Hodnotící zpráva musí být zveřejněna s dostatečným předstihem, aby mohly všechny zúčastněné strany reagovat. Správnost této zprávy může být rovněž zpochybněna v souvislosti s přezkumem podle čl. 5 odst. 7.

Pokud z hodnotící zprávy vyplyne, že je třeba přijmout opatření k zajištění účinného a nediskriminačního přístupu k vhodným kolejovým vozidlům, nejsou příslušné orgány podle čl. 5a odst. 2 právně povinny tato opatření přijmout. Nepřijetím vhodných opatření se však příslušný orgán vystavuje riziku, že uzavření smlouvy na veřejné služby bude přezkoumáno podle čl. 5 odst. 7 z důvodu, že zadávací řízení nebylo spravedlivé a nedodržovalo zásady transparentnosti a zákazu diskriminace v souladu s čl. 5 odst. 3.

Ustanovení čl. 5a odst. 2 stanoví seznam opatření, která mohou příslušné orgány přijmout k zajištění účinného a nediskriminačního přístupu ke kolejovým vozidlům. Tento seznam není úplný. Kromě jiných možných opatření může příslušný orgán do smlouvy o veřejných službách zavést také povinnost převést kolejová vozidla na konci smlouvy na nastupujícího provozovatele. Pokud byla tato kolejová vozidla původně zakoupena z veřejných prostředků, měla by cena, za kterou jsou převáděna, náležitě odrážet veřejné finanční prostředky, které odcházející provozovatel obdržel.

2.4.2.    Ustanovení čl. 4 odst. 8. Přístup k informacím nezbytným pro uzavírání smluv o veřejných službách

Příslušné orgány zpřístupní všem zúčastněným stranám informace potřebné k přípravě nabídek pro nabídková řízení. Za tímto účelem musí smlouvy o veřejných službách obsahovat povinnost provozovatele poskytnout příslušnému orgánu veškeré informace požadované pro uzavření příští potenciální smlouvy. Pokud stávající smlouvy takové ustanovení neobsahují, měly by být odpovídajícím způsobem změněny. Příslušný orgán je povinen zajistit legitimní ochranu důvěrných obchodních informací.

Ustanovení čl. 4 odst. 8 stanoví seznam informací, které obvykle poskytují příslušné orgány. Tento seznam není úplný. Je na příslušném orgánu, aby u jednotlivých případů posoudil, které informace jsou nezbytné, přičemž zohlední příslušné prvky, jako jsou například vlastnosti zakázky, která má být zadána (např. zakázky s čistými náklady nebo hrubými náklady), a legitimní ochranu důvěrných obchodních informací. Informace, které nejsou uvedeny v tomto ustanovení, ale které mohou být považovány za zásadní pro uchazeče, zahrnují například záznamy o údržbě kolejových vozidel, které mohou být převedeny na nového provozovatele veřejných služeb.

2.5.   Uzavírání smluv o veřejných službách

Tento oddíl obsahuje výkladové pokyny k řadě ustanovení týkajících se uzavírání smluv o veřejných službách. Pokyny vysvětlují podmínky, za kterých lze smlouvy o veřejných službách uzavírat přímo, a dále procedurální náležitosti nabídkového řízení.

2.5.1.    Ustanovení čl. 5 odst. 2 písm. b). Podmínky, za kterých lze uzavřít smlouvu o veřejných službách přímo s vnitřním provozovatelem

Nařízení (ES) č. 1370/2007 umožňuje příslušným místním orgánům, aby veřejné služby v přepravě cestujících po železnici a silnici poskytovaly samy, nebo uzavřely smlouvu o veřejných službách přímo s vnitřním provozovatelem. Pokud se však rozhodnou pro druhou možnost, musí dodržet řadu přísných pravidel a podmínek stanovených v čl. 5 odst. 2. Komise uvádí následující:

(i)

V čl. 5 odst. 2 se stanoví, že příslušný místní orgán nebo skupina takových orgánů poskytujících integrované veřejné služby v přepravě cestujících může uzavřít smlouvu o veřejných službách přímo s vnitřním provozovatelem. To znamená, že veřejné služby v přepravě cestujících podle smlouvy přímo uzavřené skupinou příslušných místních orgánů musí být integrovány z hlediska zeměpisného, přepravního nebo z hlediska sazeb na celém území, za které je skupina orgánů odpovědná. Místní působnost takových služeb poskytovaných za odpovědnosti příslušného místního orgánu nebo skupiny takových orgánů může pokrývat pouze potřeby městské aglomerace (27) nebo venkovských oblastí, případně obojího.

(ii)

Pravidla pro kontrolu vnitřního provozovatele příslušným orgánem ve smyslu čl. 2 písm. j) a blíže určená v čl. 5 odst. 2 musí být v každém případě dodržena. Vnitřním provozovatelem musí být „právně samostatný subjekt, nad kterým vykonává příslušný místní orgán, nebo v případě skupiny přinejmenším jeden příslušný místní orgán, kontrolu podobnou té, kterou vykonává nad svými vlastními útvary“. Ustanovení čl. 5 odst. 2 písm. a) stanoví řadu kritérií, která je třeba vzít v úvahu při posuzování, zda příslušný orgán účinně kontroluje svého vnitřního provozovatele. K těmto kritériím patří „míra zastoupení ve správních, řídících nebo dozorčích orgánech, související upřesnění ve stanovách, vlastnictví, skutečný vliv a kontrola nad strategickými rozhodnutími a jednotlivými rozhodnutími v rámci řízení“. Hodnocení kontroly musí být založeno na všech relevantních hlediscích. Pokud jde o kritérium vlastnictví, nařízení (ES) č. 1370/2007 nevyžaduje, aby příslušné orgány měly v držení 100 % kapitálu vnitřního provozovatele. To by mohlo být důležité například v případech partnerství veřejného a soukromého sektoru. V tomto ohledu je koncept „vnitřního provozovatele“ podle nařízení (ES) č. 1370/2007 širší než koncept „in-house (vnitřního) provozovatele“ podle judikatury soudů Unie (28). Avšak účinná kontrola ze strany příslušného orgánu musí být prokázána jinými hledisky, jak je uvedeno v čl. 5 odst. 2 písm. a).

(iii)

V zájmu snížení možnosti narušení hospodářské soutěže by podle čl. 5 odst. 2 písm. b) měly být dopravní činnosti vnitřních provozovatelů a jakéhokoli subjektu, který tito provozovatelé byť i minimálně ovlivňují, zeměpisně omezeny na území příslušného orgánu nebo skupiny příslušných místních orgánů. Vnitřní provozovatel nebo subjekt ovlivněný vnitřním provozovatelem nesmí provozovat veřejné služby v přepravě cestujících ani jako subdodavatel nebo se účastnit nabídkových řízení mimo území příslušného orgánu v Unii nebo, v důsledku možného nepřímého dopadu na vnitřní trh, jinde ve světě. Ustanovení čl. 5 odst. 2 písm. b) je navrženo v širokém smyslu, aby se zabránilo vytváření podnikových struktur, které usilují o obcházení tohoto zeměpisného omezení. Aniž jsou dotčena ustanovení o vnějších linkách nebo jiných vedlejších částech zasahujících do území v působnosti sousedních příslušných místních orgánů, jak je uvedeno v bodě v), musí být toto ustanovení o zeměpisném omezení přísně uplatňováno.

(iv)	Komise se domnívá, že účast vnitřního provozovatele v nabídkovém řízení na uzavření smlouvy o veřejných službách by mohla zpochybnit platnost přímého uzavření smlouvy o veřejných službách s tímto provozovatelem (29), pokud nejsou splněny podmínky čl. 5 odst. 2 písm. c).

(v)

Podle čl. 5 odst. 2 písm. b) mohou vnitřní provozovatelé provozovat „vnější linky nebo jiné vedlejší části dané činnosti zasahující do území v působnosti sousedních příslušných místních orgánů“. Toto ustanovení poskytuje určitou pružnost tím, že se vztahuje i na dopravu mezi sousedními regiony. Vnitřní provozovatelé tedy mohou do určité míry provozovat služby mimo území svého příslušného místního orgánu. Pro posouzení, zda jsou služby poskytované na základě smlouvy o veřejných službách v souladu s tímto ustanovením, by se měla použít tato hlediska: zda uvedené služby spojují území dotyčného příslušného orgánu se sousedním územím a zda jsou doplňkovými službami, nikoli hlavním účelem činností veřejné přepravy podle smlouvy o veřejných službách. Komise posoudí, zda jsou činnosti veřejné přepravy druhotné povahy, a to porovnáním jejich objemu vyjádřeného počtem vozidel nebo vlakových kilometrů s celkovým objemem činností veřejné přepravy, které jsou předmětem smlouvy (smluv) vnitřního provozovatele.

(vi)

Ustanovení čl. 5 odst. 2 nařízení (ES) č. 1370/2007 se nepoužije na přímé uzavírání smluv na veřejné služby v přepravě cestujících autobusem nebo tramvají, které nemají podobu koncesí na služby ve smyslu čl. 5 bodu 1 směrnice 2014/23/EU. Přímé uzavření takových smluv s „in-house“ provozovatelem musí být provedeno v souladu s článkem 12 směrnice 2014/24/EU nebo článkem 28 směrnice 2014/25/EU (30).

2.5.2.    Ustanovení čl. 5 odst. 3. Zásada nabídkového řízení v případě smluv o veřejných službách a její procesní požadavky

V čl. 5 odst. 3 se stanoví, že pokud příslušný orgán využívá při poskytování veřejných služeb v přepravě cestujících třetí osobu jinou, než je vnitřní provozovatel, musí uzavřít smlouvy o veřejných službách prostřednictvím spravedlivého, otevřeného, transparentního a nediskriminačního nabídkového řízení.

Ustanovení čl. 5 odst. 3 stanoví, že příslušné orgány musí uzavřít smlouvy o veřejných službách na základě nabídkového řízení, s výjimkou případů uvedených v odstavcích 3a, 4, 4a, 4b, 5 a 6. Toto ustanovení tedy jasně stanoví, že nabídkové řízení podle čl. 5 odst. 3 je zásadou, zatímco odstavce 3a, 4, 4a, 4b, 5 a 6 stanoví výjimky z tohoto pravidla. Podle judikatury by jakákoli odchylka nebo výjimka z obecného pravidla měla být vykládána úzce (31).

V čl. 5 odst. 3 je rovněž stanoveno několik dalších podrobností o podmínkách, za nichž se má nabídkové řízení pořádat. Jak je uvedeno v bodě 2.5.1, postupy uzavírání smluv musí být navrženy tak, aby vytvářely podmínky pro účinnou hospodářskou soutěž. Z uplatňování obecných zásad Smlouvy, jako jsou zásady transparentnosti a nediskriminace, například vyplývá, že kritéria pro posouzení při výběru nabídek musí být zveřejněna se zadávací dokumentací. Pokud si to členské státy přejí, lze použít i podrobnější procesní pravidla právních předpisů Unie v oblasti zadávání veřejných zakázek, jako jsou ta stanovená ve směrnicích 2014/24/EU a 2014/25/EU nebo ve směrnici 2014/23/EU o koncesích, i když to není požadováno.

Aby bylo dosaženo souladu s čl. 5 odst. 3 nařízení (ES) č. 1370/2007, musí být postupy zadávání veřejných zakázek navrženy tak, aby vytvářely nejlepší podmínky pro účinnou hospodářskou soutěž. Zadávací řízení, jehož součástí je jednání mezi příslušným orgánem a uchazeči, může být v souladu se zásadou nediskriminace, pokud jsou jednání nestranná, spravedlivá a transparentní. Například pouze vyjednaný postup bez předchozího zveřejnění by porušil zásady transparentnosti a nediskriminace stanovené v čl. 5 odst. 3. Obdobně nabídkové řízení, které nadmíru omezuje počet potenciálních účastníků nabídkového řízení, by rovněž nebylo v souladu s požadavky čl. 5 odst. 3.

Podle čl. 5 odst. 3 nařízení (ES) č. 1370/2007 se v případě specifických nebo komplexních požadavků po předběžném výběru nabídek může příslušný orgán také rozhodnout vyjednávat s předběžně vybranými stranami. Příkladem je situace, kdy provozovatelé předkládající nabídky musí předložit technologicky inovační dopravní řešení, která splňují požadavky zveřejněné v zadávací dokumentaci. Stejně tak v případě předběžného výběru a vyjednávání musí výběrové a zadávací postupy splňovat všechny podmínky stanovené v čl. 5 odst. 3.

Aby bylo zajištěno, že potenciální účastníci nabídkového řízení budou mít spravedlivé a rovné příležitosti, musí mít období mezi zahájením nabídkového řízení a odevzdáním nabídek, jakož i období mezi zahájením nabídkového řízení a okamžikem, od kterého musí být zahájen provoz přepravních služeb, přiměřenou a opodstatněnou dobu trvání.

2.5.3.    Výjimky ze zásady nabídkového řízení v případě smluv o veřejných službách

2.5.3.1.   Ustanovení čl. 5 odst. 3a. Podmínky, za kterých mohou příslušné orgány za mimořádných okolností přímo uzavřít smlouvu o veřejných službách v přepravě po železnici

Pokud jde o smlouvy o veřejných službách v přepravě po železnici, mohou příslušné orgány rozhodnout o přechodném uzavírání nových smluv přímo, pokud mají za to, že je to odůvodněno mimořádnými okolnostmi, zejména pokud:

—	dotčený příslušný orgán nebo jiné příslušné orgány již pořádají několik nabídkových řízení, což by mohlo ovlivnit počet a kvalitu nabídek, jež by mohly být předloženy, pokud by daná smlouva byla zadána v nabídkovém řízení, nebo

—	je zapotřebí změnit oblast působnosti jedné nebo více smluv o veřejných službách za účelem optimalizace poskytování veřejných služeb.

Tyto mimořádné okolnosti zahrnují situace, kdy příslušný orgán chce přepracovat zeměpisné pokrytí nebo velikost částí zakázky. Například v případech, kdy příslušný orgán plánuje poskytovat veřejné dopravní služby na základě jedné smlouvy, zatímco jsou v současné době poskytovány na základě dvou smluv s různými daty ukončení platnosti, může být nezbytné přechodně uzavřít smlouvu přímo s nejbližším datem ukončení platnosti, aby obě smlouvy mohly skončit ke stejnému datu.

Ačkoli seznam situací podle nařízení (ES) č. 1370/2007, které představují mimořádné okolnosti, je otevřený, je třeba pojem „mimořádné okolnosti“ vykládat striktně. Z tohoto důvodu, jak je uvedeno v 21. bodě odůvodnění nařízení (EU) 2016/2338, má být toto ustanovení použito, pokud příslušným orgánům umožňuje zajistit, aby byly služby poskytovány nákladově nejefektivnějším způsobem. Doba trvání smluv uzavřených podle tohoto ustanovení je omezená v souladu s tím, co se jeví být přiměřené mimořádným okolnostem, a v žádném případě nesmí překročit pět let. Příslušný orgán musí dodržovat určité požadavky na transparentnost. O rozhodnutí uzavřít smlouvu na tomto základě, které musí být řádně odůvodněno, musí neprodleně informovat Komisi. Podrobné odkazy na publikace (např. odkaz na příslušné internetové stránky) se zasílají Generálnímu ředitelství Evropské komise pro mobilitu a dopravu (32) k analýze a případným následným opatřením. Tento požadavek na informace nepodmiňuje uzavření smlouvy souhlasem Komise. Příslušný orgán musí smlouvu o veřejných službách také zveřejnit. Příslušný orgán nemůže tuto právní možnost využít pro uzavření dvou po sobě jdoucích smluv o veřejných službách, které se vztahují na tytéž závazky veřejné služby.

2.5.3.2.   Ustanovení čl. 5 odst. 4. Podmínky, za kterých může příslušný orgán uzavřít smlouvu o veřejných službách přímo v případě smlouvy s malou hodnotou nebo s malými a středně velkými provozovateli

V případě přímého uzavření smlouvy o veřejných službách, jejíž hodnota je malá (čl. 5 odst. 4), může příslušný orgán uzavřít smlouvu přímo bez nabídkového řízení. Za smlouvu o veřejných službách s malou hodnotou se považuje smlouva, jejíž průměrná roční hodnota se odhaduje na méně než 1 milion EUR nebo pokud se v jejím rámci poskytuje méně než 300 000 kilometrů veřejných služeb v přepravě cestujících ročně. V případě smluv, které zahrnují veřejné služby v přepravě cestujících po železnici, činí tyto dva prahy 7,5 milionu EUR průměrné roční hodnoty a 500 000 km veřejných služeb v přepravě cestujících. V případě smlouvy uzavřené s malým nebo středním podnikem, který provozuje maximálně 23 silničních vozidel, mohou být tyto prahy navýšeny na průměrnou roční odhadovanou hodnotu nižší než 2 miliony EUR nebo na poskytování méně než 600 000 kilometrů veřejných dopravních služeb ročně.

Existence prahové hodnoty týkající se konkrétně malých a středních podniků definovaná „silničními vozidly“ indikuje, že toto ustanovení se vztahuje pouze na přepravu autobusem, a nikoli na přepravu tramvají, metrem nebo vlakem. Prahovou hodnotu 23 silničních vozidel je nutno interpretovat restriktivním způsobem ve smyslu výjimečného charakteru ustanovení čl. 5 odst. 4. Pojem „provozovaná vozidla“ je tedy nutno interpretovat tak, že se vztahuje k celkovému počtu vozidel provozovaných provozovatelem veřejné dopravy, a nikoli k počtu vozidel provozovaných pro služby, na které se vztahuje určitá smlouva o veřejných službách. Kritéria doporučení pro malé a střední podniky (33) se vztahují na definici malých a středních podniků.

Při použití čl. 5 odst. 4 mohou členské státy rozhodnout o požadavku na nabídkové řízení pro všechny smlouvy, včetně smluv s malou hodnotou a smluv uzavřených s malými a středními provozovateli. Stejně tak se mohou rozhodnout snížit prahové hodnoty, pod jejichž úrovní je přímé uzavření přípustné.

2.5.3.3.   Ustanovení čl. 5 odst. 4a. Podmínky, za kterých mohou příslušné orgány uzavřít smlouvu o veřejných službách v přepravě po železnici přímo v případě určitých strukturálních a geografických charakteristik trhu a sítě a zlepšení výkonnosti

Ustanovení čl. 5 odst. 4a umožňuje příslušnému orgánu přímo uzavírat smlouvy o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici, jsou-li splněny dvě podmínky. Odchylně od zásady nabídkového řízení pro uzavírání smluv o veřejných službách by toto ustanovení mělo být vykládáno restriktivně.

První podmínkou je, že přímé uzavření je odůvodněno příslušnými strukturálními a geografickými charakteristikami dotčeného trhu a sítě, zejména velikostí, charakteristikou poptávky, složitostí sítě, technickou a zeměpisnou izolací, jakož i službami, jichž se smlouva týká.

Seznam konkrétních charakteristik není vyčerpávající. Příslušný orgán proto může zvážit potřebu přímého uzavření smlouvy i s odkazem na jiné charakteristiky než ty, které jsou uvedeny v textu. Závěr příslušného orgánu, že charakteristiky trhu a sítě odůvodňují přímé uzavření, by měl být založen na objektivních důvodech. Z ustálené judikatury vyplývá, že důkazní břemeno týkající se skutečné existence okolností odůvodňujících výjimku spočívá na osobě, která se těchto okolností dovolává. Z tohoto důvodu musí příslušný orgán ve svém odůvodněném rozhodnutí o uzavření smlouvy podle čl. 5 odst. 4a předložit dostatečné důkazy o tom, že podmínky stanovené v uvedeném ustanovení nařízení (ES) č. 1370/2007 jsou splněny.

S ohledem na odůvodnění čl. 5 odst. 4a, tj. že v některých případech nelze cílů nařízení, tj. poskytování vysoce kvalitních a nákladově efektivních služeb, dosáhnout prostřednictvím nabídkového řízení v důsledku určitých charakteristik trhu a sítě, není zásadní ani tak počet a povaha charakteristik, na které se členský stát odvolává, ale spíše důkaz, že v daném konkrétním případě tyto charakteristiky objektivně odůvodňují použití přímého uzavření smlouvy namísto nabídkového řízení.

Aniž je dotčeno posouzení každého jednotlivého případu, Komise chápe význam a měření příslušných charakteristik takto: velikost trhu by měla být měřena ve vlakových kilometrech, zatímco velikost sítě v kolejových kilometrech. Složitost sítě by mohla být charakterizována například přítomností mnoha intermodálních uzlů, obvykle v lokálních nebo příměstských sítích. Technická izolace by se mohla týkat například situace, kdy se hlavní prvky sítě odchylují od norem EU, jako jsou technické specifikace pro interoperabilitu. Zeměpisná izolace by mohla znamenat sítě, které nemají žádné fyzické spojení se sousedními sítěmi, například pokud se nacházejí na ostrově. Pojem „služby, jichž se smlouva týká“ by mohl například odkazovat na „strategickou hodnotu“ služeb.

Druhou podmínkou, která musí být splněna, aby přímé uzavření smlouvy podle čl. 5 odst. 4a bylo odůvodněno, je, že smlouva musí vést ke zlepšení kvality služeb nebo nákladové efektivnosti ve srovnání s dříve uzavřenou smlouvou o veřejných službách. Nařízení (ES) č. 1370/2007 nestanoví rozpětí zlepšení, a proto je na příslušném orgánu, aby v této věci rozhodl. Aby se však zabránilo obcházení povinnosti stanovené v nařízení (ES) č. 1370/2007 a zajistil se jeho prospěšný účinek, mělo by být zlepšení služeb smysluplné.

Nařízení (ES) č. 1370/2007 rovněž vyžaduje, aby příslušný orgán zveřejnil své odůvodněné rozhodnutí o použití přímého uzavření smlouvy a informoval o něm Komisi do jednoho měsíce po jeho zveřejnění. Cílem je umožnit účastníkům trhu a Komisi, aby vzali na vědomí použití postupu přímého uzavírání smluv a jeho odůvodnění. Podrobné odkazy na publikace (např. odkaz na příslušné internetové stránky) se zasílají Generálnímu ředitelství Evropské komise pro mobilitu a dopravu (34) k analýze a případným následným opatřením. Tento požadavek na informace nepodmiňuje uzavření smlouvy souhlasem Komise.

Má se za to, že první podmínku splňují členské státy s ročním objemem osobní železniční dopravy menším než 23 milionů vlakových kilometrů ke dni 24. prosince 2017, pouze s jedním příslušným orgánem na vnitrostátní úrovni a jednou smlouvou o veřejných službách vztahující se na celou železniční síť. Avšak i v těchto členských státech musí být ještě splněna druhá podmínka pro přímé uzavření smlouvy. Proto musí rovněž zveřejnit odůvodněné rozhodnutí a informovat o něm Komisi. V dodatku k těmto pokynům je uveden seznam členských států, jejichž trh osobní železniční dopravy byl ke dni 24. prosince 2017 menší než 23 milionů vlakových kilometrů ročně.

Smlouva musí obsahovat zvláštní požadavky na výkonnost týkající se aspektů kvality služeb a nákladové efektivnosti. Požadavky na výkonnost musí být měřitelné, transparentní a ověřitelné. Musí být výslovně založeny na ukazatelích, které příslušnému orgánu umožní provádět průkazná pravidelná hodnocení. Tyto ukazatele musí být schopny jednoznačně odrážet zlepšení kvality služeb a/nebo nákladové efektivnosti přímo uzavřené smlouvy ve srovnání s předchozí smlouvou. V opačném případě by požadavek, že smlouva musí ve srovnání s předchozí smlouvou přinést zlepšení, nemohl být účinně splněn a monitorován. Výkonnostní požadavky by se měly vztahovat zejména na přesnost služeb, četnost provozu vlaků, kvalitu železničních kolejových vozidel a přepravní kapacitu pro cestující. Tento seznam je otevřený, což znamená, že ve smlouvě o veřejných službách musí být obsaženy minimálně vyjmenované požadavky na kvalitu; příslušné orgány mohou použít dodatečné požadavky.

Příslušný orgán je povinen pravidelně, nejméně každých pět let, posuzovat plnění smluvních požadavků na zlepšení. S cílem zajistit stálé a smysluplné sledování souladu a moci odhalovat nesoulad v rané fázi a případně přijmout opatření k opětovnému získání souladu může být odůvodněno častější posuzování. Příslušný orgán by měl zajistit, že bude schopen účinně sledovat výkonnost. Musí proto zajistit, například prostřednictvím smluvních požadavků, že bude účinně získávat údaje od příslušných subjektů, které mu umožní posoudit soulad. Příslušný orgán musí výsledky svých pravidelných hodnocení zveřejnit.

Smlouva musí rovněž zahrnovat účinná a odrazující opatření, která mají být použita v případě, že železniční podnik požadavky na výkonnost nesplňuje. To znamená, že při pravidelných hodnoceních musí být splněny všechny požadavky, aby se zabránilo uplatňování těchto účinných a odrazujících opatření. Příslušný orgán proto není oprávněn upustit od uplatňování těchto opatření. Tato opatření mohou mít různé formy a mohou zahrnovat pokuty.

A konečně, pokud provozovatel nesplňuje požadavky na výkonnost, může příslušný orgán smlouvu uzavřenou přímo na základě čl. 5 odst. 4a kdykoli zcela nebo částečně pozastavit či ukončit.

Smlouvy uzavřené na základě čl. 5 odst. 4a nesmějí být platné po dobu delší než deset let nebo než patnáct let, pokud zahrnují významné investice v souladu s čl. 4 odst. 4. Tyto smlouvy se musí také zveřejnit.

2.5.3.4.   Ustanovení čl. 5 odst. 5. Mimořádné uzavření smlouvy

V případě skutečného nebo bezprostředního narušení služeb, ať už jsou provozovány v rámci závazků veřejné služby či nikoli, čl. 5 odst. 5 zmocňuje příslušné orgány, aby přímo uzavíraly, prodlužovaly nebo ukládaly smlouvy o veřejných službách na dobu nepřesahující dva roky.

Rozsah mimořádného uzavření smlouvy zahrnuje také podstatné změny smluv, například v reakci na krizové situace, jako jsou pandemie. Tyto změny mají dočasnou povahu a jsou omezeny na dobu trvání krize, jejíž důsledky jsou řešeny v rámci mimořádného uzavření smlouvy, a v žádném případě nesmějí překročit dva roky. Pokud byla původní smlouva pozastavena, nikoli ukončena, a na konci mimořádných opatření ještě nevypršela, použijí se znovu původní podmínky smlouvy. V pozměněných smlouvách musí být případně uvedeny způsoby návratu k předchozí smlouvě.

Mimořádné smlouvy o veřejných službách nelze použít se zpětnou platností, neboť obsah těchto smluv musí být před jejich použitím vymezen v souladu s článkem 4. Pokud příčina skutečného nebo bezprostředního narušení služeb přetrvává po skončení platnosti těchto mimořádných opatření na konci dvouletého období, může příslušný orgán přijmout nová mimořádná opatření podle čl. 5 odst. 5 za předpokladu, že může prokázat, že uzavření smlouvy o veřejných službách na základě jiných ustanovení nařízení (ES) č. 1370/2007 nebylo vzhledem k mimořádným okolnostem věcně možné.

Podle čl. 5 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 se smlouvy o veřejných službách, jak jsou definovány ve směrnicích o zadávání veřejných zakázek (směrnice 2014/24/EU a směrnice 2014/25/EU), u veřejných služeb v přepravě cestujících autobusem nebo tramvají uzavírají v souladu s těmito směrnicemi, pokud tyto smlouvy nemají podobu koncesí na služby, jak jsou definovány v těchto směrnicích. Ustanovení čl. 5 odst. 5 nařízení (ES) č. 1370/2007 se tedy nepoužije na uzavírání takových smluv. Směrnice o zadávání veřejných zakázek však stanoví zvláštní naléhavá zadávací řízení, včetně možnosti vyjednávacího řízení bez zveřejnění za zvláštních okolností (35).

Nařízení (ES) č. 1370/2007 stanoví, že povinnost zveřejnit některé informace alespoň jeden rok před přímým uzavřením smlouvy podle čl. 7 odst. 2 se nepoužije v případě mimořádného uzavření smlouvy o veřejných službách podle čl. 5 odst. 5. Komise se domnívá, že tato povinnost se obdobně nepoužije ani v případě uzavírání smluv o veřejných službách v přepravě cestujících autobusem či tramvají na základě naléhavých zadávacích řízení stanovených ve směrnicích o zadávání veřejných zakázek, neboť by vylučovala takové mimořádné uzavírání smluv.

2.5.3.5.   Ustanovení čl. 5 odst. 6. Železniční služby, které splňují podmínku pro přímé uzavírání smluv

Ustanovení čl. 5 odst. 6 umožňuje, aby příslušné orgány uzavíraly smlouvy o veřejných službách v přepravě po železnici přímo „s výjimkou jiných druhů drážní dopravy, jako jsou metro nebo tramvaj“.

Uzavírání smluv na poskytování služeb obecného zájmu mezi příslušným orgánem a třetí osobou musí respektovat obecné zásady Smlouvy, jako jsou zásady transparentnosti a rovného zacházení (36). Smlouvy uzavřené přímo podle čl. 5 odst. 6 nejsou dodržování těchto zásad Smlouvy zproštěny. Z tohoto důvodu nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje zejména v čl. 7 odst. 2 a 3, aby příslušné orgány zveřejnily určité informace o přímo uzavřených smlouvách o veřejných službách v přepravě po železnici nejpozději jeden rok před uzavřením smlouvy a do jednoho roku od jejího uzavření.

Výjimka z obecného pravidla o nabídkovém řízení musí být rovněž uplatňována restriktivně. Služby nahrazující přepravu po železnici, například služby přepravy autobusy a autokary, které mohou být smluvně vyžadovány od provozovatele veřejných služeb v případech narušení železniční sítě, nelze považovat za služby přepravy po železnici, a proto se na ně nevztahuje čl. 5 odst. 6. Železniční podnik by měl tyto služby nahrazující přepravu po železnici autobusy a autokary podle příslušných právních předpisů v oblasti zadávání veřejných zakázek získat uzavřením smluv na subdodávky.

Skutečnost, zda by se na určité typy městské a příměstské železniční dopravy, jako je například rychlodráha S-Bahn (v Rakousku, Německu a Dánsku) a RER (ve Francii) nebo druhy dopravy, které jsou podobné „jiným druhům drážní dopravy“ (např. metru nebo tramvaji), jako jsou služby tramvaj-vlak a některé automatické vlakové služby provozované s optickým systémem navádění, měla vztahovat výjimka pro železniční přepravu podle čl. 5 odst. 6, se musí posoudit případ od případu, a to za použití vhodných kritérií. Bude to záviset zejména na takových faktorech, jako zda jsou předmětné systémy běžně interoperabilní a/nebo mají společnou infrastrukturu s tradiční železniční sítí. Ačkoli služby tramvaj-vlak využívají infrastrukturu tradiční železniční sítě, z jejich zvláštních charakteristik vyplývá, že by přesto měly být považovány za „jiný druh drážní dopravy“.

2.5.4.    Ustanovení čl. 5 odst. 7. Přezkum rozhodnutí o zadání zakázky

Toto ustanovení stanoví, že členské státy musí přijmout nezbytná opatření, aby zajistily, že rozhodnutí příslušných orgánů přijatá podle čl. 5 odst. 2 až 6 budou moci být účinně a rychle přezkoumána na požádání osoby, která má nebo měla zájem o uzavření konkrétní smlouvy a která byla poškozena nebo které hrozí, že bude poškozena předpokládaným porušením (dále jen „zúčastněné strany“), a to na základě toho, že taková rozhodnutí porušila právní předpisy Unie nebo vnitrostátní právní předpisy, které je provádějí. Těmito přezkumnými orgány mohou být soudy.

Ustanovení čl. 5 odst. 7 druhého pododstavce dále upřesňuje, že v případech přímého uzavření smluv, na které se vztahují jeho odstavce 4a a 4b, tato opatření musí zahrnovat možnost zúčastněných stran požadovat posouzení odůvodněného rozhodnutí příslušného orgánu nezávislým subjektem určeným daným členským státem.

Jak je vysvětleno v 27. bodě odůvodnění nařízení (EU) 2016/2338, mohou členské státy rozhodnout, že se posouzení provede v rámci soudního přezkumu. Toto posouzení tedy může konkrétně poskytnout určený nezávislý subjekt, který se použije v souvislosti s přezkumným řízením podle čl. 5 odst. 7 prvního pododstavce. Komise se domnívá, že aby tento nezávislý subjekt mohl poskytnout odborné posouzení, měl by mít odpovídající znalosti trhu a přístup k nezbytným informacím. Z těchto důvodů mají železniční regulační orgány ve smyslu článku 55 směrnice 2012/34/EU dobré předpoklady k tomu, aby tuto funkci zajišťovaly. V případech, kdy členský stát jmenuje jiný nezávislý subjekt, než je jeho železniční regulační orgán, by jeho úroveň nezávislosti měla být dostatečná k zajištění právní a provozní nezávislosti na zájmech příslušných orgánů a železničních podniků a měla by se přinejmenším rovnat úrovni nezávislosti železničního regulačního orgánu.

Výsledek tohoto posouzení se musí zveřejnit v souladu s vnitrostátním právem. Komise má za to, že musí být zveřejněny alespoň základní body posouzení a konečný výsledek uvádějící, zda je odůvodnění rozhodnutí o uzavření smlouvy v souladu s pravidly nařízení (ES) č. 1370/2007.

Pokud orgány příslušné k přezkumnému řízení nejsou soudy, musí své rozhodnutí vždy písemně odůvodnit. Kromě toho v takovém případě musí jejich rozhodnutí podléhat soudnímu přezkumu nebo přezkumu jiným subjektem, jenž je soudem ve smyslu článku 267 SFEU.

2.5.5.    Změny smluv o veřejných službách

V případě, že je nutno provést změnu dosud platné smlouvy o veřejných službách, např. když je nutno upravit objem dopravní služby a odpovídající částku kompenzace z důvodu prodloužení trasy metra, vyvstává otázka, zda by příslušný orgán měl zahájit nové nabídkové řízení, nebo zda může být smlouva změněna bez nového rozhodnutí o uzavření smlouvy.

Soudy Unie zastávají názor, že v případě menších, nepodstatných změn nemusí být k zajištění souladu s obecnými zásadami Smlouvy, jako jsou transparentnost a nediskriminace, nutné nové rozhodnutí o uzavření smlouvy a jednoduchá změna smlouvy může být postačující. Na druhé straně je podle soudů Unie pro zajištění transparentnosti postupů a rovného zacházení s uchazeči při podstatných změnách základních ustanovení smlouvy o koncesních službách nebo smluv podléhajících směrnicím týkajícím se zadávání veřejných zakázek v některých případech nutno rozhodnout o uzavření nové smlouvy. Jedná se zejména o případ, kdy je charakter nových ustanovení značně odlišný od původní smlouvy, což představuje záměr stran znovu projednat základní podmínky uvedené smlouvy (37).

Podle soudů Unie lze změnu smlouvy v průběhu její platnosti považovat za podstatnou, jestliže zavádí podmínky, které by – kdyby byly součástí původního nabídkového řízení – umožňovaly přístup jiným účastníkům nabídkového řízení než těm, kterým byl přístup umožněn původně, nebo by umožňovaly přijetí jiné nabídky než nabídky, která byla přijata původně (38).

Pokud nařízení (ES) č. 1370/2007 nestanoví konkrétní ustanovení, jsou zásady výše uvedené judikatury v plném rozsahu použitelné na změny smluv o veřejných službách, na které se uvedené nařízení vztahuje. Aby bylo možno určit, co lze považovat za nepodstatné změny, je nutno posoudit každý případ jednotlivě na základě objektivních kritérií (39).

Tyto zásady se vztahují na smlouvy uzavřené na základě nabídkového řízení. Pokud jsou podstatné změny základních ustanovení smluv uzavřených podle čl. 5 odst. 6 učiněny po 24. prosinci 2023, mělo by to rovněž vyžadovat uzavření nové smlouvy.

Kromě toho se na smlouvy, které jsou uzavírány v souladu se směrnicemi 2014/24/EU a 2014/25/EU (40) podle čl. 5 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007, vztahují zvláštní pravidla pro změnu smluv během jejich doby platnosti stanovená uvedenými směrnicemi.

2.6.   Kompenzace za veřejné služby

Pravidla Unie upravující podmínky, za nichž kompenzace za služby obecného hospodářského zájmu představuje podporu podle článku 107 SFEU, se použijí na pozemní dopravu. Ustanovení čl. 106 odst. 2 SFEU se nepoužije v případech, kdy kompenzace představuje státní podporu a kdy je vyplácena za závazky veřejné služby v odvětví pozemní dopravy. Na tuto kompenzaci se vztahuje článek 93 SFEU. V souladu s tím se unijní pravidla slučitelnosti ohledně kompenzace za služby obecného hospodářského zájmu (41), která vycházejí z čl. 106 odst. 2 SFEU, nevztahují na odvětví pozemní dopravy (42).

Cílem pravidel pro kompenzaci stanovených v nařízení (ES) č. 1370/2007 je zajistit, aby provozovatelům nebyly s přihlédnutím k přiměřenému zisku poskytovány nadměrné kompenzace, aby kompenzace zajistila dlouhodobou finanční udržitelnost poskytování veřejné přepravy cestujících (43) a aby systém podporoval celkovou účinnost. Nařízení (ES) č. 1370/2007 rovněž upřesňuje podrobnosti o kontrolách ex ante a ex post prováděných Komisí, pokud jde o výši poskytnutého vyrovnání.

Za předpokladu, že kompenzace za veřejné služby v oblasti přepravy cestujících po železnici a silnici jsou vypláceny v souladu s nařízením (ES) č. 1370/2007, jsou tyto kompenzace považovány za slučitelné s vnitřním trhem a v souladu s čl. 9 odst. 1 uvedeného nařízení jsou osvobozeny od povinnosti předchozího oznámení podle čl. 108 odst. 3 SFEU.

Tento předpoklad slučitelnosti a osvobození od oznamovací povinnosti je relevantní pouze tehdy, pokud kompenzace představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Vyrovnávací platba za závazek veřejné služby splňující podmínky stanovené soudy Unie v rozsudku ve věci Altmark (44) nepředstavuje státní podporu, a proto v žádném případě nepodléhá povinnosti předchozího oznámení. Aby však byly tyto vyrovnávací platby za závazek veřejné služby v souladu s právem Unie, musely by i nadále splňovat ostatní požadavky nařízení (ES) č. 1370/2007 týkající se organizace služeb pozemní dopravy podle pravidel vnitřního trhu, například ustanovení o době trvání smlouvy o veřejných službách, ochraně zaměstnanců, přístupu ke kolejovým vozidlům, zadávacích řízeních nebo subdodávkách.

2.6.1.    Smlouvy uzavírané na základě nabídkového řízení

Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. b) nařízení (ES) č. 1370/2007 stanoví, že smlouvy o veřejných službách a obecná pravidla objektivním a transparentním způsobem předem stanoví ukazatele, na základě kterých se vypočítá platba případné kompenzace, povahu a rozsah případných udělených výlučných práv způsobem, který zabraňuje nadměrnému poskytnutí kompenzací.

Nařízení (ES) č. 1370/2007 však nestanoví zvláštní podmínky, pokud jde o to, jak musí být vyrovnávací platba za závazek veřejné služby koncipována, je-li související smlouva o veřejných službách uzavřena na základě nabídkového řízení podle čl. 5 odst. 3 nařízení (ES) č. 1370/2007. Příloha nařízení (ES) č. 1370/2007 (dále jen „příloha“) se na tyto smlouvy nevztahuje.

Otevřené, transparentní a nediskriminační nabídkové řízení by mělo v zásadě zajistit, aby cena, kterou příslušný orgán platí za získání veřejné služby popsané v zadávací dokumentaci, představovala pro územně správní celek nejmenší náklady. Příslušné orgány by však měly věnovat zvláštní pozornost signálům, které naznačují nedostatek účinné hospodářské soutěže v nabídkovém řízení.

Je třeba poznamenat, že ani nabídkové řízení samo o sobě nezajišťuje, že nedojde k nadměrné kompenzaci, tj. že kompenzace skutečně vyplacená po dobu trvání smlouvy nepřesáhnou částku, která je potřebná k pokrytí veškerých nákladů nebo části nákladů vzniklých při plnění závazků veřejné služby, přičemž se berou v úvahu příslušné příjmy a přiměřený zisk ve smyslu čl. 4 odst. 1 písm. b) nařízení č. 1370/2007.

2.6.2.    Kompenzace u přímo uzavřených smluv

Pokud je smlouva o veřejných službách uzavřena přímo v souladu s čl. 5 odst. 2, 3a, 4, 4a, 4b, 5 nebo 6 nebo pokud příslušný orgán stanoví obecná pravidla ve smyslu čl. 3 odst. 2, není výše kompenzace výsledkem konkurenčních tržních sil, ale přímého jednání nebo přímého uložení příslušným orgánem. Za těchto okolností musí být v souladu s článkem 4 a čl. 6 odst. 1 použita metodika pro výpočet maximální výše vyrovnávací platby stanovená v příloze, aby se zabránilo nadměrné kompenzaci.

Pokud jsou dodržena ustanovení přílohy (kromě všech ostatních příslušných ustanovení nařízení (ES) č. 1370/2007), považuje se tato kompenzace za slučitelnou s vnitřním trhem, a proto se na ni vztahuje bloková výjimka podle čl. 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007.

2.6.3.    Nadměrná kompenzace

Smlouva uzavřená mezi provozovatelem veřejných služeb a příslušným orgánem může mít různé formy, zejména pokud jde o ujednání o sdílení rizika a maximální výši přiměřeného zisku, který je provozovatel oprávněn si ponechat.

Příslušné orgány budou obvykle muset provádět pravidelné kontroly ex post, aby odhalily případnou nadměrnou kompenzaci, a ve smlouvách o veřejných službách budou počítat s mechanismy zpětného vyžádání, které zajišťují zpětné získání případných nadměrných kompenzací.

Tato zásada se vztahuje na smlouvy vysoutěžené v rámci nabídkového řízení a smlouvy uzavírané přímo, neboť zákaz nadměrné kompenzace stanovený v čl. 4 odst. 1 se vztahuje na všechny smlouvy.

Komise doporučuje, aby se tyto kontroly nadměrných kompenzací prováděly s odkazem na náklady a příjmy a maximální úroveň zisku, které jsou obvykle stanoveny ve smlouvě. Metoda použitá pro kontroly nadměrných kompenzací by rovněž měla zohlednit síťové účinky, pokud jsou vyčíslitelné.

V případě koncesních smluv uzavřených v rámci hospodářské soutěže se předpokládá, že úspěšný uchazeč již do nabídky zahrnul veškeré zvýšení účinnosti, které po dobu trvání smlouvy očekává. Komise se proto domnívá, že požadavek následné kontroly nadměrné kompenzace může být pro tyto smlouvy upraven tak, aby zohledňoval zvláštní rysy těchto smluv.

Ve všech případech mohou příslušné orgány stanovit četnost a rozsah kontrol nadměrných kompenzací v závislosti na době trvání a složitosti smlouvy.

2.6.4.    Pojem „přiměřený zisk“

V čl. 4 odst. 1 písm. c) se stanoví, že náklady, které je ve smlouvě o veřejných službách třeba zohlednit, mohou zahrnovat i „přiměřený výnos z kapitálu“, tj. přiměřený zisk. Toto ustanovení se použije bez ohledu na to, zda jsou smlouvy uzavírány přímo nebo zda jsou vysoutěženy prostřednictvím nabídkového řízení.

Neexistují žádné přesné pokyny, jak v rámci nařízení definovat přiměřený zisk, a to ani u smluv, které byly vysoutěženy prostřednictvím nabídkového řízení, ani u smluv, které byly uzavřeny přímo.

V souladu s obecnými zásadami použitelnými v oblasti státní podpory, je „přiměřený zisk“ definován v příloze jako „míra návratnosti kapitálu, která je běžná v odvětví v daném členském státě a která musí zohledňovat riziko nebo neexistenci rizika pro provozovatele veřejných služeb z důvodu zásahu orgánu veřejné správy“. Příloha neposkytuje další pokyny, jak tuto úroveň zisku stanovit, a je v každém případě použitelná pouze na přímo uzavřené smlouvy.

Ze sdělení o službách obecného hospodářského zájmu však lze vyvodit užitečné údaje o tom, jak stanovit vhodnou úroveň přiměřeného zisku.

Sdělení o službách obecného hospodářského zájmu uvádí, že „pokud pro určitou službu existuje obecně přijímaná tržní odměna, je tato tržní odměna nejlepším měřítkem pro vyrovnávací platbu v případě neprovedení zadávacího řízení“ (45). Příkladem jsou tržní smlouvy ve stejném odvětví činnosti, s podobnými znaky a ve stejném členském státě.

V tomto případě lze výši přiměřeného zisku určit porovnáním ziskového rozpětí, které průměrný správně řízený podnik působící v tomtéž odvětví potřebuje k poskytování dotyčné služby (46). Tržní referenční hodnoty však ne vždy existují (47), a pokud existují, může být nutné je upravit, pokud jejich vlastnosti nejsou srovnatelné s danou transakcí (48).

Standardním způsobem měření výnosu z kapitálu u smlouvy o veřejných službách je vnitřní míra návratnosti (IRR), které společnost dosahuje z investovaného kapitálu během trvání projektu, neboli vnitřní míra návratnosti z peněžního toku smlouvy. Lze však použít účetní ukazatele, jako je návratnost vlastního kapitálu (ROE), návratnost vloženého kapitálu (ROCE) nebo jiné obecně uznávané hospodářské ukazatele výnosu z kapitálu.

Je třeba mít na paměti, že tyto ukazatele jsou ovlivněny účetními metodami používanými provozovatelem a odrážejí jeho situaci v daném roce. V takovém případě je třeba dbát na to, aby se používaly ukazatele, které odrážejí dlouhodobou hospodářskou realitu spojenou s plněním smlouvy o veřejných službách. Je-li to proveditelné, měla by být úroveň přiměřeného zisku posouzena v průběhu trvání smlouvy. Je nutno přihlédnout k rozdílům v hospodářských modelech přepravy po železnici, tramvají, metrem a autobusem. Například železniční doprava je velmi kapitálově náročná, zatímco u autobusové dopravy bývá hlavním nákladovým faktorem personál.

Příslušný orgán musí stanovit vhodnou úroveň přiměřeného zisku na základě individuálního posouzení, které by mělo v zásadě spočívat v porovnání úrovně zisku vyplývajícího ze smlouvy se srovnatelnými smlouvami na trhu. Tato odměna musí zohledňovat běžnou tržní odměnu za podobné služby a úroveň rizika spojeného se smlouvou. Například smlouva o veřejných službách, na jejímž základě lze vyrovnávací platbu upravit tak, aby zohledňovala nepředvídané náklady, bude méně riziková než smlouva, v níž je vyrovnávací platba pevně stanovena. Za předpokladu, že jsou všechny ostatní parametry stejné, by přiměřený zisk měl být v případě méně rizikové smlouvy nižší. Ve smlouvě by mělo být výslovně uvedeno, zda a za jakých okolností může být výše kompenzace upravena tak, aby odrážela relevantní vnější vývoj, neboť zvýšení kompenzace, které se odchyluje od smluvních podmínek ex ante, se obvykle považuje za nedodržování nařízení (ES) č. 1370/2007.

Kompenzační mechanismus by měl obecně podporovat účinnost řízení (49). Kompenzační režimy, které mechanicky pokrývají skutečně vynaložené náklady, nemotivují provozovatele dopravy k tomu, aby postupem času pracovali nákladově efektivněji. Tyto režimy jsou přijatelné pouze v případě, že náklady jsou vysoce nejisté a provozovatel dopravy potřebuje vyšší stupeň ochrany proti nejistotě.

2.6.5.    Ustanovení čl. 4 odst. 1 a 2 a příloha. Zamezení křížovým dotacím na obchodní činnosti

Pokud poskytovatel veřejných služeb vykonává rovněž obchodní činnosti, mělo by být zajištěno, aby kompenzaci, která je mu vyplacena za veřejnou službu, nemohl použít na posílení svého konkurenčního postavení na jiných trzích, na nichž působí komerčně. Za tímto účelem příloha předepisuje oddělené účetnictví pro činnosti veřejné služby a obchodní činnosti, jakož i spolehlivou metodu rozdělování nákladů, která odráží skutečné náklady na poskytování veřejné služby.

Ustanovení čl. 4 odst. 1 a 2 ve spojení s přílohou vyžaduje, aby náklady a příjmy provozovatele byly správně rozděleny mezi veřejné služby (na základě jednotlivých smluv) a obchodní služby (viz oddíl 2.5.2).

Pokud by například náklady na služby poskytované ve stanicích pro veřejnou službu a obchodní činnosti byly přiděleny pouze veřejné službě, jednalo by se o křížové dotace neslučitelné s nařízením (ES) č. 1370/2007. Zvláštní povinnosti týkající se oddělení účetnictví železničních podniků jsou rovněž zakotveny ve směrnici 2012/34/ES (50).

Každá smlouva o veřejných službách by měla obsahovat konkrétní pravidla pro kompenzaci a měla by být v účetnictví vedena zvlášť. Pokud podnik uzavřel několik smluv o veřejných službách, jeho účetnictví by mělo umožnit identifikaci kompenzací obdržených za plnění závazků veřejné služby v různých smlouvách o veřejných službách odděleně od příjmů z operací na obchodním trhu. V souladu s ustanovením čl. 6 odst. 2 nařízení (ES) č. 1370/2007 musí být na písemnou žádost Komise tyto účetní informace zpřístupněny.

2.6.6.    Ustanovení čl. 4 odst. 1. Pobídky ke zvyšování účinnosti

V 27. bodě odůvodnění nařízení (ES) č. 1370/2007 se uvádí, že v případě přímého uzavření smlouvy nebo obecných pravidel by měly být stanoveny parametry pro kompenzaci tak, aby výše kompenzace byla přiměřená a zohledňovala „požadavek účinnosti a kvality služeb“. V bodě 7 přílohy se uvádí, že způsob kompenzace by měl „podporovat udržování nebo rozvíjení účinného řízení ze strany provozovatele veřejných služeb, které může být předmětem objektivního hodnocení“.

To znamená, že pobídky k ekonomicky účinnému poskytování služby by měly být začleněny do kompenzačního mechanismu. Účinnost by se měla v průběhu času zlepšovat a zlepšení by měla být objektivně měřitelná.

Účinnost by se měla chápat jako vztah mezi kvalitou (nebo úrovní) veřejných služeb a použitými zdroji. Pobídky by tedy měly být navrženy s ohledem na snižování nákladů a/nebo na zvýšení kvality či úrovně služeb. Snížení nákladů, kterého je dosaženo na úkor kvality/úrovně služeb, se však za zlepšení účinnosti nepovažuje.

Pobídky ke zvyšování efektivity by měly být realistické, přiměřené a přesně definované ve smlouvě. Zvýšení efektivity by mělo být vhodně rozděleno mezi provozovatelem, veřejnými orgány a případně uživateli. Provozovateli by nemělo být povoleno ponechat si nepřiměřenou část těchto výhod. Jakýkoli takový pobídkový mechanismus ke zvyšování účinnosti musí spočívat na objektivních a měřitelných kritériích, která jsou stanovena v pověřovacím aktu a podléhají transparentnímu hodnocení ex post, které provádí příslušný orgán.

2.6.7.    Ustanovení čl. 6 odst. 1. Kontrola souladu s nařízením (ES) č. 1370/2007

Od příslušných orgánů se vyžaduje, aby v průběhu trvání smlouvy o veřejných službách prováděly pravidelné kontroly, zejména v případě přímo uzavřených smluv, a to nejen za účelem ověření souladu s jejími podmínkami, ale také aby bylo možno zavčas zjistit (a zpětně vyžádat) nadměrnou kompenzaci. To je důležité zejména u dlouhodobých smluv.

2.6.8.    Ustanovení čl. 1 odst. 1 a čl. 6 odst. 1. Požadavek vyplatit provozovatelům „přiměřenou“ kompenzaci za závazky veřejné služby

V bodě 7 přílohy nařízení se uvádí, že „způsob kompenzace musí podporovat udržování nebo rozvíjení […] poskytování služeb v přepravě cestujících dostatečné kvality“. Tato zásada je rovněž zakotvena v čl. 2a odst. 2 písm. b), který stanoví, že kompenzace za čisté finanční úsilí u závazků veřejné služby musí dlouhodobě finančně zabezpečovat poskytování veřejné přepravy cestujících.

To znamená, že kompenzace poskytovaná příslušnými orgány by měla umožnit provozovatelům poskytovat vysoce kvalitní služby na finančně udržitelném základě. Nedostatečné financování by mělo za následek zhoršení kvality služeb. Kromě toho by příliš nízká kompenzace v případě smluv uzavřených na základě hospodářské soutěže odradila potenciální uchazeče od účasti v nabídkových řízeních.

2.7.   Ustanovení čl. 7 odst. 2, 3 a 4. Zveřejňování a transparentnost

Výkladové pokyny uvedené v tomto oddíle se týkají povinnosti příslušných orgánů zajistit transparentnost při uzavírání smluv o veřejných službách před zadávacím řízením a po něm.

V čl. 7 odst. 2 se uvádí, že nejpozději jeden rok před zveřejněním výzvy k účasti na nabídkovém řízení nebo jeden rok před přímým uzavřením smlouvy o veřejných službách zveřejní příslušné orgány v Úředním věstníku Evropské unie určité informace o plánované smlouvě. Povinnost zveřejňovat tyto informace se vztahuje rovněž na smlouvy o veřejných službách uzavírané podle čl. 5 odst. 1 druhé věty nařízení (ES) č. 1370/2007 v souladu s postupem stanoveným směrnicemi o zadávání veřejných zakázek, i když tyto směrnice takové zveřejnění nestanoví (51).

Cílem čl. 7 odst. 2 je jednak umožnit hospodářským subjektům reagovat na záměry příslušného orgánu, zejména na druh zadávacího řízení, kterého chce využít (výzva k účasti na nabídkovém řízení nebo přímé uzavření smlouvy), a jednak poskytnout hospodářským subjektům čas, aby se na výzvu k podání nabídky lépe připravily. V důsledku toho může nezveřejnění informací podle čl. 7 odst. 2 vést ke zrušení výzvy k podávání nabídek, pokud nedostatek předchozích informací hospodářským subjektům způsobil významnou nevýhodu ve srovnání s hospodářským subjektem, který smlouvu plní v současné době, a má tudíž přesné informace o všech jejích vlastnostech (52). Tímto pochybením přijdou rovněž členské státy o výjimku z oznamovací povinnosti podle čl. 108 odst. 3 SFEU (53).

V čl. 7 odst. 3 se stanoví, že do jednoho roku od přímého uzavření smlouvy o veřejných službách v přepravě po železnici zveřejní příslušné orgány určité informace o uzavřené smlouvě.

Útvary Komise vypracovaly vzorové formuláře a postupy, které orgánům umožní tyto požadavky na zveřejňování informací splnit. S ohledem na zveřejnění informací v Úředním věstníku Evropské unie by příslušné orgány měly k vyplňování a předkládání oznámení ke zveřejnění v databázi „Tenders Electronic Daily“ (TED) používat zvláštní nástroj „eNotices“ (54).

V čl. 7 odst. 4 se stanoví, že příslušný orgán musí na žádost kterékoli zúčastněné strany předložit důvody pro přímé uzavření smlouvy o veřejných službách. Příslušný orgán musí rozhodnout o svém záměru uzavřít smlouvu přímo nejméně jeden rok předem, neboť tato informace musí být zveřejněna v Úředním věstníku Evropské unie (čl. 7 odst. 2, zejména písmeno b)). Zúčastněné strany jsou tedy v situaci, kdy mohou formulovat otázky dlouho před uzavřením smlouvy, ke kterému musí dojít nejdříve o rok později. Pro poskytnutí účinné právní ochrany by měly být informace vyžadované v souladu s čl. 7 odst. 4 poskytnuty bez přílišného zdržení.

Ustanovení čl. 7 odst. 2 a 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 nevyžadují, aby příslušný orgán zveřejnil nebo sdělil všem zúčastněným hospodářským subjektům všechny informace nezbytné k tomu, aby jim umožnil předložit dostatečně podrobnou nabídku, která by mohla být předmětem srovnávacího posouzení, ani aby provedl takové srovnávací posouzení všech nabídek, které mohly být obdrženy po zveřejnění těchto informací (55).

2.8.   Přechodná opatření

Tento oddíl obsahuje výkladové pokyny k některým aspektům ustanovení o přechodných opatřeních týkajících se smluv uzavřených před vstupem nařízení (ES) č. 1370/2007 v platnost a smluv uzavřených během přechodného období podle článku 8.

2.8.1.    Ustanovení čl. 8 odst. 3 písm. b) a c). Maximální doba trvání 30 let

Ustanovení čl. 8 odst. 3 písm. b) a c) stanoví, že smlouvy o veřejných službách uzavřené „před 26. červencem 2000 na základě jiného řízení než spravedlivého nabídkového řízení“ nebo uzavřené „od 26. července 2000 a přede dnem 3. prosince 2009 na základě spravedlivého nabídkového řízení […] zůstávají v platnosti do uplynutí doby jejich platnosti, ale ne déle než po dobu 30 let“.

Ačkoli toto ustanovení výslovně nestanoví okamžik, od něhož musí být maximální doba 30 let vypočtena, soudy Unie rozhodly, že tato doba začíná běžet dnem vstupu nařízení (ES) č. 1370/2007 v platnost (56). Proto vzhledem ke skutečnosti, že nařízení vstoupilo v platnost dne 3. prosince 2009, mohou všechny smlouvy o veřejných službách, na které se vztahují ustanovení čl. 8 odst. 3 písm. b) a c), zůstat v platnosti nejdéle do 3. prosince 2039.

2.8.2.    Ustanovení čl. 8 odst. 3 písm. d). Význam slovního spojení „omezená doba trvání srovnatelná s dobami trvání uvedenými v článku 4“

V čl. 8 odst. 3 písm. d) se stanoví, že smlouvy o veřejných službách uzavřené „od 26. července 2000 a přede dnem 24. prosince 2017 na základě jiného řízení než spravedlivého nabídkového řízení […] zůstávají v platnosti do uplynutí doby jejich platnosti, pokud mají omezenou dobu trvání srovnatelnou s dobami trvání uvedenými v článku 4“.

Komise se domnívá, že pojem „srovnatelná s dobami trvání uvedenými v článku 4“ by měl být vykládán restriktivně tak, aby se zajistilo, že členské státy usilují o dosažení cílů nařízení (ES) č. 1370/2007 od data jeho vstupu v platnost dne 3. prosince 2009. Komise proto zastává názor, že by bylo rozumné předpokládat, že doba trvání smluv o veřejných službách by měla být velmi podobná těm, které jsou uvedeny v článku 4.

---

(1)  Sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů: Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu – nasměrování evropské dopravy do budoucnosti (COM(2020) 789 final), 9.12.2020.

(2)  Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 1.

(3)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/2338 ze dne 14. prosince 2016, kterým se mění nařízení (ES) č. 1370/2007, pokud jde o otevření trhu vnitrostátních služeb v přepravě cestujících po železnici (Úř. věst. L 354, 23.12.2016, s. 22).

(4)  Čtvrtý železniční balíček je souborem šesti legislativních textů určených k dokončení jednotného trhu služeb železniční dopravy; viz https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/rail/railway-packages/fourth-railway-package-2016_en

(5)  Sdělení Komise o výkladových pokynech pro nařízení (ES) č. 1370/2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici ze dne 29. března 2014 (Úř. věst. C 92, 29.3.2014, s. 1).

(6)  Úř. věst. L 94, 28.3.2014, s. 65.

(7)  Úř. věst. L 94, 28.3.2014, s. 243.

(8)  Úř. věst. L 94, 28.3.2014, s. 1.

(9)  Je třeba poznamenat, že nařízení (ES) č. 1370/2007 stále odkazuje na směrnice 2004/17/ES a 2004/18/ES, které byly mezitím zrušeny a nahrazeny směrnicemi 2014/24/EU a 2014/25/EU. Všechny tyto odkazy by se měly chápat tak, že se vztahují na nové směrnice.

(10)  Ustanovení čl. 10 odst. 3 směrnice 2014/23/EU.

(11)  Úř. věst. L 364, 12.12.1992, s. 7.

(12)  Sdělení Komise o výkladu nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž) (COM(2014) 232 final, 22.4.2014).

(13)  Úř. věst. L 343, 14.12.2012, s. 32.

(14)  Rozsudek ze dne 24. července 2003, Altmark Trans, C-280/00, EU:C:2003:415 (dále jen „rozsudek ve věci Altmark“).

(15)  Rozsudek ze dne 29. listopadu 2018, ARFEA v. Komise, T-720/16, EU:T:2018:853, bod 88; rozsudek ze dne 24. listopadu 2020, Viasat Broadcasting UK Ltd, C-445/19, EU:C:2020:952, bod 33.

(16)  Rozsudek ze dne 12. února 2008, BUPA a další v. Komise, T-289/03, EU:T:2008:29, bod 168.

(17)  Tento přístup je v souladu s obecným přístupem Komise ke službám obecného hospodářského zájmu v jiných odvětvích. Viz zejména bod 48 sdělení Komise o použití pravidel Evropské unie v oblasti státní podpory na vyrovnávací platbu udělenou za poskytování služeb obecného hospodářského zájmu (dále jen „sdělení o službách obecného hospodářského zájmu“) (Úř. věst. C 8, 11.1.2012, s. 4).

(18)  Viz zejména rozsudek ze dne 1. března 2017, Société nationale maritime Corse Méditerranée (SNCM) v. Evropská komise, T-454/13, EU:T:2017:134, bod 134 (dále jen „rozsudek ve věci SNCM“).

(19)  Rozsudek ze dne 1. března 2017, Francouzská republika v. Evropská komise, T-366/13, ECLI:EU:T:2017:135, bod 105.

(20)  Viz rozsudek ve věci SNCM, bod 134.

(21)  Rozsudek ze dne 18. ledna 2017, Andersen v. Komise, T-92/11 RENV, EU:T:2017:14, bod 70. Tribunál odkazuje na zvláštnosti železniční dopravy uvedené v 25. bodě odůvodnění nařízení (ES) č. 1370/2007. Tento bod odůvodnění odkazuje na konkrétní otázky v oblasti investičního zatížení a investičních nákladů.

(22)  Prováděcí nařízení Komise (EU) 2018/1795 ze dne 20. listopadu 2018, kterým se stanoví postup a kritéria pro provedení testu hospodářské vyváženosti podle článku 11 směrnice 2012/34/EU (Úř. věst. L 294, 21.11.2018, s. 5).

(23)  Pokud jde o případ měření v kilometrech podle jízdního řádu, viz rozsudek ze dne 27. října 2016, Hörmann Reisen, C-292/15, EU:C: 2016:817 (dále jen „rozsudek ve věci Hörmann Reisen“).

(24)  V tomto smyslu viz rozsudek ve věci Hörmann Reisen, body 34 až 48.

(25)  Úř. věst. L 82, 22.3.2001, s. 16.

(26)  V souladu s judikaturou soudů Unie se směrnice 2001/23/ES použije pro převod podniku, ke kterému dojde po nabídkovém řízení na uzavírání smluv o veřejných službách. V odvětvích, ve kterých je činnost založena na hmotných aktivech, jako je autobusová nebo železniční doprava, se směrnice 2001/23/ES použije v případě, že dojde k převodu významných hmotných aktiv. Existenci převodu ve smyslu směrnice 2001/23/ES nebrání skutečnost, že vlastnictví hmotných aktiv dříve používaných převodcem a převzatých nabyvatelem není převedeno, např. v případě kdy hmotná aktiva převzatá novým dodavatelem nepatřila jeho předchůdci, ale byla poskytnuta veřejným zadavatelem; v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 20. listopadu 2003, Abler, C-340/01, EU:C:2003:629; viz také rozsudek ze dne 26. listopadu 2015, ADIF, C-509/14, EU:C:2015:781.

(27)  To může zahrnovat funkční městské oblasti, které se skládají z města a jeho zóny dojíždění.

(28)  Rozsudek ze dne 13. listopadu 2008, Coditel Brabant, C-324/07, EU:C:2008:621, bod 30.

(29)  Stanovisko generálního advokáta ze dne 25. října 2018 ve spojených věcech C-350/17 a C-351/17, Mobit, EU:C:2018:869, bod 104.

(30)  Rozsudek ze dne 21. března 2019, Rhein-Sieg-Kreis, spojené věci C-266/17 a C-267/17, EU:C:2019:241.

(31)  Viz, ex multis, rozsudek ze dne 18. ledna 2001, Komise Evropských společenství proti Španělskému království, C-83/99, EU:C:2001:31, bod 19, a rozsudek ze dne 7. července 2022, Pricoforest SRL v. Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR), C-13/21, EU:C:2022:531, bod 30.

(32)  MOVE-PSO-REGULATION@ec.europa.eu

(33)  Doporučení Komise ze dne 6. května 2003 o definici mikropodniků, malých a středních podniků (Úř. věst. L 124, 20.5.2003, s. 36).

(34)  MOVE-PSO-REGULATION@ec.europa.eu

(35)  Viz články 32 a 72 směrnice 2014/24/EU a články 50 a 89 směrnice 2014/25/EU.

(36)  Viz např. 20. bod odůvodnění nařízení (ES) č. 1370/2007: „Pokud se orgán veřejné správy rozhodne, že svěří poskytování služeb obecného zájmu třetí osobě, musí vybrat provozovatele veřejných služeb v souladu s právem Společenství týkajícím se veřejných zakázek a koncesí, jak je stanoveno v článcích 43 až 49 Smlouvy, jakož i se zásadami transparentnosti a rovného zacházení.“

(37)  Rozsudek ze dne 5. října 2000, Komise Evropských společenství proti Francouzské republice, C-337/98, EU:C:2000:543, body 44 a 46; rozsudek ze dne 19. června 2008, pressetext Nachrichtenagentur, C-454/06, EU:C:2008:351, bod 34; rozsudek ze dne 13. dubna 2010, Wall, C-91/08, EU:C:2010:182, body 37 a 38 (dále jen „rozsudek ve věci Wall“); rozsudek ze dne 14. května 2020, T-Systems Magyarország Zrt., C-263/19, EU:C:2020:373, bod 61. Judikatura soudů Unie byla rovněž zohledněna při stanovení podmínek, za nichž změny smlouvy během jejího plnění vyžadují nové zadávací řízení podle článku 72 směrnice 2014/24/EU a článku 89 směrnice 2014/25/EU. Podobná ustanovení jsou rovněž stanovena v článku 43 směrnice 2014/23/EU.

(38)  Rozsudek ze dne 19. června 2008, pressetext Nachrichtenagentur, C-454/06, EU:C:2008:351, body 35 až 37; viz rozsudek ve věci Wall, bod 38; rozsudek ze dne 7. září 2016, Finn Frogne, C-549/14, EU:C:2016:634, bod 28; rozsudek ze dne 3. října 2019, Delta Antrepriză de Construcţii şi Montaj 93, C-267/18, EU:C:2019:826, bod 33.

(39)  Soudy Unie upozornily v rozsudku ve věci Wall na to, že změna subdodavatele, přestože je možnost změny uvedena ve smlouvě, může ve výjimečných případech představovat podstatnou změnu jednoho ze základních ustanovení koncesní smlouvy, ve které bylo využití jednoho subdodavatele místo jiného vzhledem ke zvláštním charakteristikám dané služby rozhodujícím faktorem při uzavírání smlouvy, což musí v každém případě rozhodnout předkládající soud.

(40)  Článek 72 směrnice 2014/24/EU a článek 89 směrnice 2014/25/EU.

(41)  Zejména rozhodnutí Komise o použití čl. 106 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie na státní podporu ve formě vyrovnávací platby za závazek veřejné služby udělené určitým podnikům pověřeným poskytováním služeb obecného hospodářského zájmu (Úř. věst. L 7, 11.1.2012, s. 3) a sdělení Komise – Rámec Evropské unie pro státní podporu ve formě vyrovnávací platby za závazek veřejné služby (Úř. věst. C 8, 11.1.2012, s. 15).

(42)  Nařízení Komise (EU) č. 360/2012 o použití článků 107 a 108 na podporu de minimis udílenou podnikům poskytujícím služby obecného hospodářského zájmu (Úř. věst. L 114, 26.4.2012, s. 8) se však vztahuje na podporu udílenou podnikům poskytujícím služby pozemní dopravy, s výjimkou podpory udílené podnikům provozujícím silniční nákladní dopravu pro cizí potřebu (viz 7. bod odůvodnění a čl. 1 odst. 2 písm. g) nařízení (EU) č. 360/2012).

(43)  Ustanovení čl. 2a odst. 2.

(44)  Viz rozsudek ve věci Altmark, a zejména také oddíl 3 sdělení o službách obecného hospodářského zájmu.

(45)  Bod 69 sdělení o službách obecného hospodářského zájmu.

(46)  Další pokyny jsou uvedeny ve sdělení o službách obecného hospodářského zájmu, pokud jde o to, co je třeba považovat za „průměrný podnik, správně řízený a přiměřeně vybavený prostředky k tomu, aby mohl uspokojit požadavky veřejné služby“. Viz zejména body 70–76.

(47)  Přetrvávají zde velké rozdíly mezi vnitrostátními železničními trhy (jak je zdůrazněno v sedmé zprávě o sledování vývoje na železničním trhu, kterou Komise zveřejnila v lednu 2021), jakož i velmi významné státní zásahy narušující ceny na tomto trhu. Viz https://ec.europa.eu/transport/modes/rail/market/market_monitoring_en

(48)  To znamená, že není vždy možné použít jako měřítko průměrné ziskové rozpětí v odvětví. Specifika smlouvy, a zejména riziko vyplývající ze smlouvy, mohou v konkrétním případě vyžadovat úpravu ziskového rozpětí, aby bylo zajištěno, že toto ziskové rozpětí zůstane přiměřené.

(49)  Zejména bod 7 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007.

(50)  Článek 6 o oddělení účetnictví železničních podniků a provozovatelů železniční infrastruktury.

(51)  Rozsudek ze dne 20. září 2018, Stefan Rudigier, C-518/17, EU:C:2018:757 (dále jen „rozsudek ve věci Rudigier“).

(52)  Jak je stanoveno v rozsudku ve věci Rudigier.

(53)  V tomto smyslu viz rozsudek ze dne 12. října 1978, Komise v. Belgie, C-156/77, bod 10, a rozsudek ze dne 21. července 2016, Dilly’s Wellnesshotel GmbH, C-493/14, ECLI:EU:C:2016:577, bod 38.

(54)  Tento nástroj je k dispozici ve všech jazycích EU na adrese https://enotices.ted.europa.eu

(55)  Rozsudek ze dne 24. října 2019, Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, C-515/18, EU:C:2019:893.

(56)  Rozsudek ze dne 19. března 2020, Compañía de Tranvías de La Coruña, C-45/19, EU:C:2020:224.