Suïcide op het spoor: het went nooit

Wat er in zijn hoofd gebeurt als er een melding binnenkomt over een zelfdoding? "Niet zo gek veel", zegt Marco Philipsen, ploegleider bij de Incidentenbestrijding van ProRail in Brabant. "Dat wil zeggen, niet emotioneel. Je denkt vooral over wat er allemaal moet gebeuren, welk scenario je moet volgen. Je moet begrijpen: ongeveer een kwart van de incidenten die wij afhandelen zijn suïcides. Niet dat het ooit went, maar je hebt je wel aangeleerd ermee om te gaan."

Jaarlijks zijn er op het spoor tussen de 200 en 250 aanrijdingen met een persoon. Soms zijn er zelfs vier op een ochtend, zoals gisteren. Een deel van deze personen overleeft de suïcidepoging. Zo hadden vorig jaar 215 van de 248 aanrijdingen een dodelijke afloop, blijkt uit gegevens van ProRail.

Suïcide heeft grote gevolgen voor het treinverkeer. In 2017 werden er vanwege een aanrijding met een persoon meer dan 14.000 treinen gehinderd; ze liepen vertraging op, moesten worden omgeleid of ze vielen uit. Eerder berekenden ProRail en de NS dat suïcide jaarlijks leidt tot een miljoen verstoorde reizen en 25 miljoen euro aan operationele kosten.

De gevolgen van bijvoorbeeld winterweer of storingen met wissels zijn een stuk kleiner dan die van een zelfdoding. Weliswaar zijn er jaarlijks meer storingen met wissels (938 in 2017), maar deze leveren per storing veel minder vertraging op dan een aanrijding met een persoon. "Een suïcide heeft ruim 50 procent meer invloed op het treinverkeer dan een wisselstoring", zegt een woordvoerder van ProRail.

Suïcide op het spoor is dus niet alleen erg tragisch, maar verstoort elke keer op drastische wijze het treinverkeer. Incidentbestrijders, zoals Philipsen moeten ervoor zorgen dat de verstoring zo snel mogelijk wordt opgelost.

Protocol

Als ervaren kracht weet Philipsen precies wat hij moet doen als er een melding binnenkomt van een aanrijding op het spoor. Voor 80 procent kan hij het protocol volgen, de overige 20 procent is een kwestie van inspelen op de situatie. "Het is niet altijd meteen helder of er een mens of een object is aangereden. We gaan hoe dan ook rijden, maar het kan zijn dat je binnen tien minuten weer terug bent, omdat er een hert is aangereden en de trein geen schade heeft. Bij een aanrijding met een persoon is dat heel anders. De hele afhandeling kan dan drie tot vier uur duren."

Het eerste dat Philipsen ter plaatse doet is een inschatting maken van de situatie. Samen met de politie en de brandweer, die er meestal al zijn. In eerste instantie is het de politie die de leiding heeft, omdat er sprake is van een plaats delict. Zij doen sporenonderzoek en maken foto's om te bepalen of er sprake is van een ongeluk, zelfdoding of moord. "De politie moet ervan uitgaan dat er van alles gebeurd kan zijn. Iemand kan bijvoorbeeld ook neergelegd zijn op het spoor. Tot die tijd mag er niets worden verplaatst. Het enige waar we mee kunnen beginnen is het evacueren van de reizigers."

Philipsen stuurt als ploegleider zo snel mogelijk iemand naar de machinist om hem op te vangen. "Sommige machinisten stappen uit, zijn helemaal van de kaart en zeggen: dit is de tiende. Voor hen is het lastig om de politie te woord te staan. Anderen zijn goed aanspreekbaar en kunnen prima een verklaring afleggen. De politie heeft zo'n verklaring nodig om te kunnen uitsluiten dat er sprake is van moord of van een ongeluk."

Het is vooral het forensisch onderzoek waardoor de afhandeling van een aanrijding met een persoon lang kan duren. Vandaar dat ProRail ook meer gebruik wil maken van camera's op perrons, overwegen en treinen zelf. Met dit beeldmateriaal kan de politie sneller vaststellen dat er sprake is van zelfdoding, wat misschien wel anderhalf uur aan forensisch onderzoek kan besparen.

Surveilleren op hotspots

Zodra Philipsen te horen krijgt dat er geëvacueerd mag worden, probeert hij te regelen dat er een trein komt waarin de reizigers kunnen overstappen. "De trein mag natuurlijk niet komen van de kant waar het slachtoffer ligt. Ook moet je ervoor zorgen dat de reizigers niets zien. Vandaar dat wij de voorkant van de trein, die het slachtoffer heeft geraakt, afdekken. Tegenwoordig heeft immers iedereen een camera op zijn mobieltje."

Het is natuurlijk het beste als suïcides op het spoor worden voorkomen. ProRail heeft daartoe allerlei methodes. Zo surveilleren medewerkers van de spoorbeheerder op zogeheten hotspots, locaties waarvan op basis van eerdere meldingen bekend is dat er vaak spoorlopers zijn. Spoorlopers kunnen mensen zijn die denken over zelfdoding, maar ook mensen die er met hun hond wandelen of die graffiti langs het spoor willen spuiten.

Ook heeft ProRail camera's op stations en verplaatsbare camera's bij overwegen. "Op camerabeelden kun je gedrag van mogelijk suïcidale personen herkennen", vertelt vertelt Remco Roos, beleidsadviseur van ProRail. "Sommige mensen zijn heel vastberaden, maar er zijn ook mensen die twijfelen of die eerst gaan verkennen. Dan staat iemand voorovergebogen of drentelt heen en weer. Vaak roken mensen ook."

Deze twijfelaars of verkenners kan ProRail vaak nog op tijd van het spoor halen. Om dit voor elkaar te krijgen hebben de medewerkers een cursus contact maken met mogelijk suïcidale personen gehad. Indien nodig kunnen buitengewone opsporingsambtenaren van ProRail mensen ook staande houden en in de boeien slaan, vertelt Roos. "Die plekken zijn verboden voor onbevoegden dus op die rechtsgrond kun je zo iemand aanhouden."

Schrikverlichting

ProRail probeert op allerlei manieren mensen af te leiden van hun voornemen. Zo is er zogeheten schrikverlichting bij risico-overwegen, die aanschiet zodra sensoren meten dat er iemand is die er niet mag zijn. Ook staan er borden aan het einde van sommige perrons, waarop staat 'Ik luister' en het verzoek om te bellen met de hulplijn 0900-0113 van 113online.nl

Verder maakt ProRail het zo moeilijk mogelijk voor mensen om bij het spoor te komen. Dat betekent allereerst zoveel mogelijk hekwerk rond sporen, maar ook anti-loopmatten met schuimrubberen omhoogstaande punten.

Maar de beste methode om zelfdoding te voorkomen is het zoveel mogelijk opheffen van overgangen door te werken met onderdoorgangen, bruggen of viaducten. Het is niet voor niets dat er in de Randstad, waar relatief weinig overwegen zijn, een stuk minder mensen voor de trein springen dan in Brabant, waar het spoor juist op veel plekken makkelijk toegankelijk is.

Onvoorspelbaar

En juist in die provincie werkt incidentbestrijder Philipsen. Hij rolde het vak in toen hij als elektricien sleutelde aan locomotieven op de werkplaats van de NS in Tilburg. Hij had behoefte aan afwisseling en besloot zich in 1996 op te geven als vrijwilliger bij de incidentenbestrijding van de NS. "Je had een semafoon aan je broek hangen, en als er calamiteiten waren, werd je opgepiept. Dan liet je je gereedschap vallen en rende je naar de garage."

Het vrijwilligerswerk beviel hem goed. "Je bent veel buiten en staat bij calamiteiten op de voorgrond." Destijds werden de incidentenbestrijders nog weinig ingeschakeld bij suïcides, die toen nog voornamelijk werden afgehandeld door de brandweer. Incidentbestrijders werden opgetrommeld bij een ontsporing of een lekkage van gevaarlijke stoffen. "Maar je ziet nu dat de brandweer een terugtrekkende beweging maakt en dat ProRail het overneemt." Sinds 2009 is de incidentbestrijding omgevormd tot een professionele dienst, die uiteindelijk onderdeel ging uitmaken van ProRail. "Het mooie was dat ik van mijn vrijwilligerswerk mijn beroep kon maken."

Een van de aspecten die Philipsen zo interessant vindt aan zijn werk is de onvoorspelbaarheid. "Ik houd ervan om te werken met al die mogelijke scenario's." Incidentbestrijding is meer dan alleen de kommer en kwel van suïcides. "Als er een trein omver ligt en er zijn verder geen slachtoffers, dan kijk je naar die omgevallen wagons en dan denk je: Leuk, we gaan aan de slag! Dan komt er een kraan of we gaan hersporen. Ik voel nog altijd de gedrevenheid die ik had als vrijwilliger. Ik wil niets missen, overal bij zijn."

Begrip

Sinds er gewoon in de trein wordt omgeroepen wat er aan de hand is, tonen de meeste treinreizigers begrip voor de situatie. "Vroeger werd daar nog wel eens geheimzinnig over gedaan. Dan werd het afgedaan als een storing." Philipsen probeert te regelen dat iedereen zo snel mogelijk weer op weg kan naar zijn bestemming. "Voor mensen die naar een bruiloft moeten of een vliegtuig moeten halen, regelen we via de NS vaak een apart taxibusje."

Het opruimen van het slachtoffer, het zogeheten 'rapen', is geen taak van de incidentbestrijders. "Wij mogen rapen, maar we hoeven het niet te doen. Het bergen van het slachtoffer is de verantwoordelijkheid van de begrafenisondernemer en de politie. Wij assisteren wel, bijvoorbeeld met een lorry waar een kist op kan staan. En in de avonduren hebben wij lampen zodat alles goed te zien is."

Zodra het mag van de politie, beginnen de incidentbestrijders met het schoonmaakwerk. De trein wordt gereinigd en als er iets kapot is gegaan dan moet er misschien nog iets gedemonteerd worden. Ook het spoor, de overweg en de omgeving moeten worden schoongemaakt. "Je wilt het netjes achterlaten. Vooral ook omdat nabestaanden vaak snel komen kijken op die plek. Soms staan ze er al als je nog bezig bent. Soms stellen ze je allerlei vragen, maar ik verwijs dan altijd naar de politie."

De incidentbestrijders werken onder tijdsdruk. "Het slachtoffer moet op een nette manier worden geborgen. Maar het is ook van belang dat de reizigers in de gestrande trein zo snel mogelijk hun weg kunnen vervolgen."

Een incidentbestrijder kan in een jaar wel dertig zelfdodingen voorbij zien komen. De 150 incidentbestrijders van ProRail hebben dan ook een verhoogd risico op gezondheidsklachten, zegt Juul Gouweloos van Instituut voor Psychotrauma . "Zij kunnen last hebben van stress die iedereen kan krijgen van zijn werk, maar daarbij komt de mogelijke stress van schokkende situaties."

Afstand bewaren

Uit eerder onderzoek bij de politie blijkt dat de meeste mensen die werken met schokkende gebeurtenissen daar goed mee kunnen omgaan. "Ze kunnen afstand bewaren waardoor ze zich niet snel zullen identificeren."

"Je groeit er langzaam in", zegt Philipsen. "De eerste keer weet je natuurlijk niet hoe je erop reageert." Een nieuw ploeglid wordt daarom persoonlijk begeleid bij de eerste suïcide die hij meemaakt. "Hij blijft dan op dertig meter afstand." Philipsen. "Na afloop ga je evalueren, vragen hoe iemand het heeft ervaren. De keren daarna ga je telkens een stapje verder."

Niet elke zelfdoding is hetzelfde. Philipsen: "Als het gaat om een meisje dat toevallig de leeftijd heeft van jouw dochter, dan komt dat anders binnen. Bij ons is er de ruimte om daarover je praten. Je kunt gewoon zeggen: deze keer deed het mij meer dan bij al die anderen. Daar is niets mis mee."

Hoe Philipsen zijn eerste keer heeft ervaren, kan hij zich niet meer voor de geest halen. "Het went natuurlijk nooit, maar je leert er wel mee omgaan." Philipsen neemt afstand tot het slachtoffer dat hij aantreft. "Ik weet dat daar iemand ligt. Een mens, van wie ik niet veel weet. Ik sta in de frontlinie dus ik hoor de leeftijd en andere zaken. Over wat er aan de hand was. Maar emotioneel trek ik mij dat niet aan."

Om te voorkomen dat incidentbestrijders klachten krijgen, is het van belang dat collega's er voor elkaar zijn, zegt Gouweloos. "Je moet collega's hebben met wie je kunt praten. En een leidinggevende die oog heeft voor hoe het met jou gaat." Ook is het essentieel dat de organisatie een ondersteunende bedrijfscultuur heeft.

ProRail kan medewerkers helpen via bedrijfsmaatschappelijk werk. In het geval van posttraumatische stress kan een zogeheten EMDR-behandeling worden aangeboden. ProRail is ook gestart met een zogeheten veerkrachtmeting, waarbij medewerkers elk kwartaal vrijwillig een vragenlijst invullen om inzicht te krijgen in hun welzijn.

Gouweloos: "Het doel is dat mensen gaan reflecteren op hun werk en zelf op tijd aan de bel trekken als het misgaat."

Denkt u aan zelfdoding? Neem contact op met Hulplijn 113 via 0900-0113 of www.113.nl.