【圖解】調漲基本薪資,失業率上升?十年資料這麼說
我們想讓你知道的是
許多經濟與社會的議題,總是存在著複雜的關係,單一因子會造成單一結果的推論,有時候會過於簡化整體的變化。基本薪資調漲真的會影響失業率嗎?讓我們用實際的資料比較看看。
8月18日勞動部召開基本工資審議委員會,最終協商基本工資月薪從新台幣2萬1009元,調漲至2萬2000元,漲幅約4.7%;時薪從每小時133元,調漲為140元,漲幅約5.3%。
台灣在2007年之前,曾有十年的時間,基本薪資不曾調漲過。在2007年時,基本薪資從1萬5840元,調漲到1萬7280元,之後幾年陸續都有調漲,直到現在的2萬2000元。
而每當基本薪資的調漲前後,常會有人提出調漲基本工資,可能導致失業率增加的觀點,且對低薪族群,或年輕族群失業率的影響更大。這個議題,在美國前任總統歐巴馬任期內,倫敦政經學院也曾經為文討論過,這類廣為人知卻少經驗證的認知,到底為真或假?
台灣過去十年間已經調漲過七次基本薪資,這幾次的調漲,是否真的導致失業率上升呢?或許我們可藉由過去的失業率資料變化,跟基本薪資調漲的時間比較,做初步的驗證。
上圖是2007年到2017年之間,台灣每個月的失業率變化狀況。從全國失業率的整體趨勢來看,這十年間,失業率最嚴重的時期是在2008下半年到2010年之間,最高曾超過6%以上,這可能是美國次貸風暴所引發的金融海嘯所導致;而其他時期的失業率則大多維持在4%上下。
25-29歲族群的失業率趨勢,大致跟全國失業率一樣,只是相對較高。失業率最嚴重的時期也是在2008年到2010年之間,最高曾超過8%;而其他時期,則大約維持在6%上下。
更年輕一點的20-24歲族群失業率,則變動幅度較大。在2008-2010年之間,也是失業率最高的時期,曾經超過16%,其他時期則在11%-14%之間變動。
再從這幾年間的基本薪資調漲時間來看,每次調漲的月份之後,全國與25-29歲族群的失業率,看不出固定的趨勢,有時調漲後的失業率會上升,有時則是下降。
若只比較20-24歲族群的失業率,也是看不出固定的趨勢,有時上升,有時下降,只是上升跟下降的變化幅度,比全國與25-29歲族群的失業率要大。
所以,若從過去十年的失業率與基本薪資調漲的變化來看,調整基本工資,不一定會造成失業率的上升。同時期可能存在其他因素,會影響失業率的變化。
其實這類經濟與社會課題,各項事物之間的關係,鮮少是單一因子只導致單一結果的狀況,大多是複雜且有著多重的影響。而目前的研究,對於基本薪資與失業率兩者間的關係,也尚未有最後的定論。
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核稿編輯:楊之瑜
【路怒狂徒的崛起-專題之後】小市民對抗大政府,從荷蘭經驗看見人本城市的革命起點
我們想讓你知道的是
面對廣大的城市議題,小小市民究竟能掀起什麼風浪?點進來看看1970年代的荷蘭是如何透過公民行動,由下而上驅動改變、擺脫車本城市的交通政策,化身為今日全球最廣為人知的人本城市吧!
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跟著「路怒狂徒」波波繞了一遭,你也覺得某些路怒經驗似曾相似嗎?
其實,測驗中所有的題目、選項都是源自新聞報導、網路論壇、甚至是編輯親身的生活經歷。所以說,每個選項都是確切存在的真實(雖然多少經過編修)。但別誤會,專題的本意並非批判是非對錯,而是想讓大家在詼諧的互動中「看見」城市發展的不同意見與聲音,甚至重新思考──為了安全、舒適的城市空間,我們是否願意放下看似便利的自駕生活?
城市空間的發展是具備高度政治性的公共工程。街道的誕生不只必須納入決策者對市民生活的想像、居住者對空間的真實需求與期待,還要透過都市設計、交通運輸規劃、道路工程等一連串技術專業的實踐,才能將一切假設的、理論的、務實的元素夾雜在一起,形成現今的城市樣貌,構築獨一無二的街廓紋理與生活文化。
投身人本環境倡議多年的趙家麟教授多次在公開演講分享,「什麼樣的城市環境,就會衍生出什麼樣的行為。」甚至援引個人在英國的生活經驗,說明外在環境對個體行為的塑造力究竟有多麼巨大。從這個角度來看,「行人地獄」的根本原因並非人的觀念、素養正確與否,駕駛技術好或不好,而是城市空間能否「引發」好的行為。若缺乏相對應的空間,就算法規再完善、觀念再進步,人們都只能學一套、做一套;但若空間正確了,那麼制度、觀念就能更輕易地跟上。這就是為什麼我們應該重視,而且必須重視「以人為本」的城市發展。
由下而上的城市革命:從荷蘭經驗看見改變的可能性
或許多數人都同意城市議題的重要性,但更令人遲疑的問題是,身為平凡無奇的小小市民,究竟能在都市規劃這般大尺度的公共事務中掀起什麼風浪?或許,你可以先聽聽荷蘭的故事。
1950年代,戰後經濟逐漸繁榮,汽車開始成為人們最主要的代步工具,不少政府官員也將汽車視為未來趨勢。為了讓城市容納更多的汽車,荷蘭政府開始效仿當時最先進的美國城市,將生活區、工作區分離,並大量規劃如高速公路、停車中心等車本設施利於市民通勤。這段時期,城市朝著「為汽車開大路」的方向發展,社區被拆除、運河被填平,一切阻礙車輛通行與降低交通效率的因素都被排除──行人與自行車的空間也受到嚴重擠壓。
然而,城市「現代化」的代價就在不久後浮現──逐年攀升的事故死亡人數。
到了1970年代,最高峰時死亡人數高達3000多人,其中約有400多位兒童。前所未有的統計數字引發大量公民的關注,並伴隨著一篇又一篇的社論文章的刊登,引發了影響深遠的公民行動──人們走上街頭、佔領街道,異口同聲地要求一個更安全的城市。
其中最具代表性的,莫過於「Stop de Kindermoord(停止謀殺兒童)」的大規模抗議運動。經過漫長的倡議與社會溝通,最終荷蘭政府的交通政策終於大幅轉彎,開始著手如減少車道數量、把空間還給行人與大眾運輸等一系列的城市修復工作。
回顧這段歷史,為什麼政策會產生如此轉變?答案很單純,因為人們意識到,事故死亡人數攀升的根源並非孩子不受控、也不是駕駛素質低落,而是城市環境出了什麼問題。
當城市議題受到大量關注、討論,甚至形成輿論與集會,制定都市計畫的決策者、決定城市模樣的專家們就不得不去思考、回應,從而做出改變。或許當下的變革無法精確的切中要點、解決問題──但至少是個開始。
就像荷蘭從抗爭、討論到真正落實也經過好幾年。當他們一步步走到今天,「以人為本」已經不只是城市的精神,更是內化於居民日常的生活文化。若當時人們因覺得不可能而放棄討論和表達,現在我們就看不見如此美麗、宜居的阿姆斯特丹,荷蘭也不可能成為全球「人本城市」領域的標竿。
儘管荷蘭的城市是受到決策者支持才變成今日的人本城市楷模,但一切的起點,仍然是1970年代時,所有公民對空間的需求與憤怒。這便是此次專題更深層的意涵──希望讀者把憤怒展現在系統互動之中,將意義和理解帶回實際生活。不見得人人都要大聲抗爭,當越來越多人對城市的樣貌有相似的想像,改變就可能會發生。這是荷蘭的經驗,也是實踐人本城市的唯一捷徑。