Abschied von der Insel Englands Autoindustrie stirbt mit dem Brexit
25.08.2019, 12:54 Uhr
Aston Martin DB5: mehr als nur ein Auto.
(Foto: REUTERS)
James Bond drückt 2020 wieder das Gaspedal eines Aston Martin durch. Aber die britische Autoindustrie könnte da schon Geschichte sein. Immer mehr Hersteller entlassen Mitarbeiter, schließen Werke. Wie konnte es soweit kommen?
Seit vergangenem Jahr ist die Autoproduktion in England im Rückwärtsgang. Im ersten Halbjahr 2019 wurde mit 666.000 Autos, ein Rückgang um ein Fünftel zum Vorjahreszeitraum, ein neuer Tiefstand erreicht. Nur rund zwei Monate vor dem Brexit spitzt sich die Lage für die Branche weiter zu.
Kein Wunder. Seit der Abstimmung im Juni 2016 sind die Investitionen der Automobilhersteller und ihrer Zulieferer um 80 Prozent zurückgegangen. Honda schließt sein einziges Werk in Swindon und kehrt der Insel bis 2021 für immer den Rücken; 3500 Arbeitsplätze gehen damit verloren, weitere Tausende bei Zulieferern und Servicebetrieben. Nissan, mit 7000 direkt Beschäftigten größter Autoproduzent in England und wichtiger Arbeitgeber in der industrieschwachen Region Sunderland, fängt an, Teile seiner Produktion nach Japan zu verlegen. 1984 war Nissan - wie danach die übrigen japanischen Hersteller - auf die Insel gezogen, weil man Großbritannien als Sprungbrett in den EU-Binnenmarkt sah. Doch gut 30 Jahre später hatte Sunderland, die verarmte Industriestadt im Nordosten Englands, mit 61 Prozent für den Brexit gestimmt.
Toyota als dritter großer japanischer Autokonzern auf der Insel hat die "Überprüfung seines Standortes" in Burnaston bis Anfang 2020 angekündigt. Allein auf diese drei japanischen Hersteller entfällt die Hälfte der gesamten englischen Automobilproduktion. Erschwerend kommt hinzu, dass alle japanischen Zulieferunternehmen vor dem Absprung stehen.
Sparprogramme aller Orten
Doch auch der Rest der Branche steht auf hab Acht. Mini, Automobiltochter von BMW und drittgrößter Hersteller auf der Insel, plant Schließungen und Produktionsverlagerung nach Südafrika. Jaguar Land Rover, das 2008 vom indischen Stahlmagnaten Ratan Tata vor der Pleite gerettet und zwischenzeitlich unter deutscher Leitung zum neuen Star der britischen Autoindustrie aufgestiegen war, hat ein massives Sparprogramm und die Streichung von 4500 der 9100 Arbeitsplätze angekündigt.
Jaguar hat parallel dazu massiv Kapazitäten im EU-Land Slowenien aufgebaut. Ford legt Teile seiner Motorenproduktion still und will seine Zukunft im Vereinigten Königreich ebenfalls "überdenken". PSA- Chef Carlos Tavares hat im Falle eines harten Brexit mit dem Abzug der Opel Astra Produktion aus dem Vauxhall-Werk Ellesmere Port und deren Verlagerung nach Südeuropa gedroht; das wäre dann das Aus für den Standort - und für viele Zulieferer ringsum. Große Zulieferer wie ZF, Schäffler und Michelin machen bereits zu, andere werden folgen.
Das Ende der britischen Autoindustrie, präziser: der Autoindustrie in Großbritannien, naht also mit großen Schritten. Ein "harter" Brexit ohne Freihandelsabkommen mit der EU macht dem Automobil-Standort Großbritannien den Garaus. Er wird unprofitabel, denn die Autoindustrie hängt stark vom Export ab. Jährlich werden etwa 80 Prozent der Autos exportiert, davon über 60 Prozent nach Europa. Umgekehrt werden 80 Prozent aller Zulieferteile aus Europa importiert, manche davon überqueren den Kanal im Veredelungsverkehr bis zu fünfmal. Die Einführung der WTO-Zoll-Tarife von zehn Prozent würde dem Standort Großbritannien die Rentabilitätsgrundlage entziehen: Exportautos verteuerten sich um etwa 3000 Euro, Zulieferteile müssten zu höheren Kosten importiert werden.
Ende einer Ära1
Früher war alles anders. Für Autoästheten wurden über Jahrzehnte die schönsten und wertvollsten Autos in Großbritannien gebaut. Rolls Royce, Bentley, Triumph, Jaguar, Land Rover, Aston Marin, MG - allesamt Ikonen der Automobilgeschichte. Ein Jaguar XK 150 hat schon 1958 mehr als 250 PS und Scheibenbremsen. Und der Aston Martin DB5 (1963-1965) wurde zum Dienstwagen von James Bond, mit dem er im Dienste Ihrer Majestät mit 300 PS und vier Liter Hubraum (1964 "Goldfinger"; 1965 "Feuerball") die Welt rettete.
Spätestens mit dem EU-Beitritt 1973 ging diese Ära der meist exzentrischen Automobilbaukunst zu Ende. Immer mehr Importautos mit besserer Qualität und Technik drängten im Massensegment auf die Insel, die Importquote stieg von 7 auf 33 Prozent. In deutschen Autofahrerkreisen sprach man im Zusammenhang mit dem Autokonzern Britisch Leyland nur von "British Elend" oder von der Notwenigkeit, einen Jaguar nur im Zweierpaket zu erwerben: ein Auto für die Straße, eines als Ersatzteillager oder als Werkstatt-Auto.
Die britischen Autohersteller als Kinder des Empires haben nie gelernt, sich um Kunden auf dem Weltmarkt zu bemühen, bestenfalls sie gnädig zu bedienen. Übrig blieben kleine exklusive Sportwagenschmieden - und die Exzentrik selber: Rechts lenken und links fahren sind der Welt geblieben. Bis heute.
Sterben auf Raten
James Bond jedenfalls konnte die britische Autoindustrie nicht retten. Lag die Autoproduktion in Großbritannien in 1950 im globalen Ranking mit rund 550.000 noch auf Rang 2 hinter der den USA (und weit vor Deutschland mit Rang 6), so ist sie heute auf Rang 15. das Schlusslicht. Dazwischen fand zum einen der Ausverkauf der britischen Autoindustrie statt durch Übernahmen der bekanntesten Automobilunternehmen und Marken durch Autohersteller vom Kontinent wie BMW oder Volkswagen oder durch indische und chinesische Investoren. 2010 ging mit dem Verkauf von MG Rover an Geely aus China die Ära der rein britischen Autoindustrie zu Ende.
Zudem lockte der Beitritt Großbritanniens zur EU in 1973 japanische Auto-Investoren wie Honda, Toyota und Nissan auf die Insel, die so die bestehenden Zollhürden zwischen der EU und Japan umgehen konnten.
Und damit ist der wichtigste Grund bereits erwähnt, warum die Autoindustrie in England nach ihrem glanzvollen Niedergang doch wieder zu neuem Leben erweckt wurde: Es waren ausländische Automobil- Investoren, die entweder an den traditionsreichen Marken wie Rolls Royce, Mini, Bentley und Jaguar interessiert waren und die maroden Fabriken notgedrungen in Kauf nahmen. Oder es waren asiatische Automobilkonzerne wie Honda oder Nissan, die ihre eigenen Marken mitbrachten und auf der Insel für den europäischen Markt zollfrei produzieren und exportieren wollten.
Bye, bye ...
Helmut Becker schreibt für n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt. Becker war 24 Jahre Chefvolkswirt bei BMW und leitet das "Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK)". Er berät Unternehmen in automobilspezifischen Fragen.
Und damit sind wir bei des Pudels Kern. So wie es vormals ausschließlich ökonomische Faktoren beziehungsweise unfähiges Management waren, die den Niedergang der traditionsreichen britischen Automobilindustrie verursachten, so waren es danach ebenso ökonomische Faktoren wie Zölle und Markenimage, die den Wiederaufstieg durch ausländisches Investoren ermöglichten.
Tempi passati. Der Brexit macht einen wettbewerbsfähigen Pkw-Export nicht mehr möglich. Immerhin gehen rund 60 Prozent der in England produzierten Autos in die EU. Und der englische Binnenmarkt allein lohnt nicht für eine eigene Produktion.
Der Traum vom goldenen britischen Zeitalter und der wunderbaren Wiederauferstehung des britischen Empires ist eine Halluzination von Wirrköpfen. Die Deindustrialisierung hat längst begonnen: Die ausländischen Eigentümer der Autofabriken - in Großbritannien wie in Deutschland das Herz der Wirtschaft - machen die Werke dicht und wandern auf den Kontinent oder kehren in ihre Heimat Japan zurück. Das Freihandelsabkommen zwischen der EU und Japan sowie der Fall der Zollbarrieren für japanische Autoexporteure nach Europa haben dem Ganzen den letzten Push gegeben. Der Zusammenbruch der Branche ist damit programmiert. Diesmal wohl endgültig. Und ganz ohne Pomp and Circumstances.
Quelle: ntv.de
