Les armateurs pourraient s'entendre pour réduire la vitesse des cargos

En finir avec cette image de « voyous des mers », encore trop souvent partagée dans l'opinion publique, qui colle à la peau des armateurs. Répondre aux critiques sur ces navires qui non seulement souillent les mers, avec leurs rejets de déchets, mais encore polluent l'air de leurs cheminées crachant des fumées chargées de CO2 et autres particules. Pour le président de Louis Dreyfus Armateurs (LDA) , Philippe Louis-Dreyfus, héritier d'une longue histoire maritime remontant au milieu du XIX^e siècle, c'est quasiment une mission.

Améliorer la performance environnementale

Et ce d'autant plus que les « gilets jaunes » ont fait valoir, pour justifier leur refus d'une taxe carbone sur le carburant de leurs voitures, que ni les navires ni les avions ne sont taxés. Pourtant, Philippe Louis-Dreyfus le martèle depuis des années, « le moyen de transport le plus économique en termes de coûts et de respect de l'environnement à la tonne transportée c'est le maritime. » La plupart des études estiment entre 2 % et 2,5 % la contribution du transport maritime aux émissions totales de CO2 sur la planète, pour une flotte mondiale d'environ 70.000 gros navires et près de 90 % des marchandises transportées.

Ce qui, selon le président de LDA, n'exonère pas les armateurs de s'interroger sur comment améliorer leur performance écologique et environnementale. « Cela a été un de mes combats à l'Ecsa [European Community Shipowners' Associations, NDLR] puis au Bimco [Baltic and International Maritime Conference, la plus grande des associations maritimes internationales représentant les armateurs, NDLR] que j'ai présidé », explique Philippe Louis-Dreyfus. Mais c'était sans compter sur les réticences de certaines grandes nations du « shipping ».

Règles très strictes

Résultat, le transport maritime est soumis à des règles très strictes. Dès 2008, l'Organisation maritime internationale (OMI) a acté le fait que les navires devraient adopter en 2020 des carburants désulfurés, avec pour objectif une baisse de 40 % des émissions de CO2 en 2030. Cela a conduit les armateurs des compagnies de porte-conteneurs, de paquebots de croisière et de ferries à lancer des programmes de construction de bateaux propulsés au gaz naturel liquide (GNL). Mais pour les cargos, qui transportent des vracs solides (minerai, céréale, etc.) ou liquides (pétrole, gaz, etc.) et représentent plus de 60 % du transport maritime mondial, c'est une solution inadaptée.

La solution du futur sera peut-être l'hydrogène, mais, en attendant, certains armateurs équipent leurs navires de « scrubbers », des laveurs de fumée, une solution qui ne convainc pas tout le monde. Philippe Louis-Dreyfus milite, lui, pour « la plus facile, qui ne coûte rien à personne, et qui consiste pour les armateurs à réduire la vitesse de leurs navires, ou plutôt à l'optimiser. »

Le transport de conteneurs pas concerné

Il faudrait bien sûr que cette mesure relève de l'OMI et s'impose à toutes les flottes de cargos, les porte-conteneurs et les ferries y échappant. Selon Philippe Louis-Dreyfus, l'ensemble des armateurs français soutiennent cette idée, CMA CGM longtemps réticent s'y étant rallié puisque le transport de conteneurs n'est pas concerné. Les armateurs grecs et japonais y sont également désormais favorables. Reste au Bimco à s'emparer du sujet.