De trein naar Marokko's toekomst

In het eerste jaar reisden ruim 2,5 miljoen mensen met Al Boraq. Ook Ghizlan Eladi (27) nam ‘m al heel wat keren. Ze woont in Tanger, haar ouders in Meknès. ‘Het is veel gemakkelijker geworden om hen op te zoeken’, zegt ze, nadat ze zich in een van de comfortabele stoelen heeft laten zakken. ‘Wat mij betreft mogen ze de hogesnelheidslijn morgen nog doortrekken naar de andere steden in Marokko.’ Het is iets waar de nationale spoorwegmaatschappij ONCF inderdaad plannen voor heeft.

Marokko is een land dat snel verandert, in elk geval aan de oppervlakte. De infrastructuur wordt steeds moderner, met rimpelloze snelwegen, omvangrijke havengebieden, blinkende zonnecentrales en nu dus de nieuwe trein. Hoe raakt die modernisering het leven van de Marokkanen? Zijn ze hoopvol gestemd, wanneer ze met meer dan 300 km/u door het land razen?

Geen betere plaats voor spontane ontmoetingen dan de trein. Met vrouwen zoals Ghizlan, die in Tanger als schoonheidsspecialiste werkt. ‘Daar verdien ik veel meer dan toen ik nog in Meknès werkte’, vertelt ze, terwijl ze haar gezicht dept met een zakdoekje. ‘De tarieven zijn er dubbel zo hoog.’

Tanger, een stad van waaruit je op heldere dagen Europa kunt zien liggen, maakt een stormachtige groei door. Door de aanleg van de nieuwe haven Tanger Med streken grote internationale bedrijven in de omgeving neer. ‘Er is hier veel werk, of je nu hoogopgeleid bent of niet’, merkt Ghizlan op. Haar blik glijdt over de buitenwijken van de stad: een vloedlijn van half afgebouwde huizen, lukraak tegen de stadsrand geworpen, bedoeld voor de nieuwelingen die iedere dag opnieuw hier aanspoelen.

De schoonheidsspecialiste woont in Tanger alleen met haar zusje. Ze vertelt dat ze gescheiden is. Haar belangrijkste eis aan een nieuwe man? ‘Dat ik kan blijven werken, ook als ik getrouwd ben. Ik wil mijn gezin financieel vooruit helpen.’ Het is een grote verandering in Marokko, zegt ze. ‘Vroeger kwam het wel eens voor dat een getrouwde vrouw werkte. Nu werken alle vrouwen.’

Eerst droomde Ghizlan ervan naar Europa te gaan, maar het lukte haar niet een visum te bemachtigen. Een collega van haar slaagde daar wel in. ‘Zij is in Frankrijk, zonder papieren, en heeft het daar heel zwaar. Nu blijf ik liever hier.’ Na even nadenken, glimlacht ze. ‘Tanger is Europa.’

De trein mindert vaart: we naderen station Kenitra. Vanuit de trein zien we een parkeerplaats volgepakt met Peugeot 208’s. Het Franse autobedrijf PSA besloot in 2015 een deel van de productie naar Marokko te verplaatsen. Dat gebeurde pas nadat Marokko de garantie gaf dat de nieuwe personenwagens over het spoor naar de haven Tanger Med konden worden vervoerd. Door de hogesnelheidslijn is op het oude spoor ruimte vrijgekomen voor goederentreinen.

Al Boraq legt de tweehonderd kilometer tussen Tanger en Kenitra in minder dan een uur af. Dit is het snelste gedeelte van de reis - alleen hier heeft de trein een apart spoor. Op het station komen we met een nauwelijks voelbaar schokje tot stilstand. Exact drie minuten later glijdt de trein het station weer uit, verder naar de hoofdstad Rabat.

De trein heeft soms iets van een ruimtecapsule: de schrijnende armoede die Marokko óók kenmerkt blijft op gepaste afstand. Toch wordt vanachter het treinraampje al snel duidelijk dat Marokko een land is van twee snelheden - van Al Boraq en de ezelskar. Langs de spoorlijn werken vrouwen met gebogen ruggen op de akkers, hoedt een schriele herder een kudde magere schapen, spelen kinderen in sloppenwijken van golfplaten huisjes.

Het contrast maakte dat er aanvankelijk met gefronste wenkbrauwen werd gekeken naar het TGV-project. ‘Dit heeft niet de prioriteit in Marokko’, zei de linkse politicus Omar Balafrej toen de trein in 2018 ging rijden. ‘Het kost even veel om 10 meter van de hogesnelheidslijn aan te leggen als om een klein schooltje te bouwen op het platteland.’

Maar de treinkaartjes zijn zo goedkoop dat het enthousiasme nu lijkt te overheersen. De goedkoopste kaartjes, voor het volledige traject van 340 kilometer tussen Tanger en Casablanca, kosten minder dan 15 euro. Ter vergelijking: het minimumloon in Marokko is iets meer dan 250 euro per maand. Bijna iedereen kan met deze trein reizen: de frisse handelaar in pantalons die zich besprenkelt met een aantrekkelijk parfum zit gebroederlijk naast de naar zweet stinkende man in slobberende kleding. Om rendabel te worden moet het aantal reizigers wel omhoog: volgens de ONCF-directeur zijn er minstens 6 miljoen passagiers per jaar nodig.

‘Ik denk dat iedere Marokkaan wil ervaren hoe het is om met deze TGV te reizen, al is het maar een keer in zijn leven,’ zegt Sanaa Zouai (27), die samen met Mohamed (32) in de restauratiewagon zit. Zo verging het haar zelf ook. Ze komt uit Laayoune, gelegen in de Westelijke Sahara, maar moest voor haar werk een cursus volgen in Rabat. ‘Ik had nu de kans’, zegt ze, in uitstekend Frans. De reis is haar goed bevallen. ‘Très comfortable’, knikt ze.

Ze is de enige in haar familie die regelmatig reist, vertelt Sanaa. Ze moet wel, door haar werk bij de bank Crédit Agricole. ‘De eerste keer vond ik het doodeng’, zegt ze. Ze lacht hard om zichzelf. ‘Na die eerste keer zag ik dat er niets is om bang voor te zijn. Vroeger was ik het kleine meisje dat niets wist. Nu heb ik een sterkere persoonlijkheid.’

Sanaa en Mohamed wisselen zo nu en dan een intense blik. De mentaliteit in Marokko verandert, zegt Sanaa. ‘Ik ga uit… ik bedoel, ik reis met een onbekende’, verspreekt ze zich. Meteen daarna: ‘Maar we doen geen dingen die verboden zijn in de islam. Ik slaap niet met hem.’

Buiten staan hagelwitte moskeeën te schitteren in de zon. Maar ook in de trein stijgt plotseling de oproep tot gebed op, uit diverse smartphones. ‘Het geloof is iets tussen ieder mens en God’, verklaart Sanaa. ‘Wie je wil opleggen de islam op een bepaalde manier na te leven, is geen echte moslim. Alleen ik bepaal of ik een hoofddoek wil dragen. Op dit moment past dat niet bij het leven dat ik leid.’

Even later stopt de TGV bij station Rabat Agdal, gelegen in het nieuwe stadscentrum, met zijn winkels, restaurants en expats. In de gigantische stationshal valt op hoe verlaten het er is. Hier geen kolkende mensenmassa’s, maar rust en reinheid - in elk geval in het weekend.

De leegte in het station roept opnieuw de vraag op: was deze TGV werkelijk nodig? Volgens het boek Le Roi Prédateur, van de Franse journalisten Catherine Graciet en Éric Laurent, is de trein vooral ‘een uitspatting van de koning’. ‘Mohammed VI wilde zijn hogesnelheidstrein. Punt’, citeren zij een bron bij het Franse Agentschap voor Ontwikkeling (AFD), één van de geldschieters.

Voor de aanleg werd als vanzelf naar Frankrijk gekeken. Ooit was Marokko een Frans protectoraat, en de politieke band tussen de twee landen is nog altijd innig. Tot op het hoogste niveau - tussen de Marokkaanse koning en opeenvolgende Franse presidenten - worden contacten onderhouden. In de Franse pers doet hardnekkig het gerucht de ronde dat de trein een goedmakertje was voor Frankrijk, nadat Marokko in 2007 had gekozen voor de aanschaf van Amerikaanse F16’s in plaats van Franse Rafale-vliegtuigen.

Feit is dat de order voor de treinen rechtstreeks aan het Franse bedrijf Alstom werd gegund, zonder openbare aanbesteding. De Duitsers waren daar naar verluidt zo nijdig over - hun Siemens-treinen waren kansloos - dat ze een veto uitspraken over financiering door de Europese Investeringsbank (EIB). Het gevolg is dat de TGV voor 51 procent gefinancierd is uit Franse fondsen. Frankrijk leende Marokko ruim een miljard euro voor de aanleg van de hogesnelheidslijn, tegen gunstige voorwaarden. Ook was er een gift van 75 miljoen euro.

Dat was deels eigenbelang. Het geld vloeide opvallend vaak terug naar Franse bedrijven. Niet alleen de twaalf Euroduplex-treinen, ook de seinen, de rails, de bovenleidingen en het treinonderhoudscentrum zijn van Franse makelij. Bij de opening van de hogesnelheidslijn trok een lange stoet Franse hoogwaardigheidsbekleders, waaronder president Macron, door Marokko. ‘Dit project illustreert het buitengewone karakter van de Frans-Marokkaanse relatie’, jubelde de Franse ambassade.

Ook in hun dagelijks leven zijn de Marokkanen zich terdege bewust van deze bijzondere band. Neem Mohamed Smah (33), een van de passagiers die vandaag met Al Boraq reist. Hij weet in Marokko de beheersing van het Frans staat voor succes. Op zijn telefoon laat hij een foto zien van zijn 4-jarige dochtertje. Totdat de basisschool begint gaat ze naar een privéschool, vertelt Mohamed. Trots: ‘Ze kan nu al ogen, neus en oren zeggen in het Frans! Dat heb ik nooit geleerd, in het publieke onderwijs.’

Mohamed komt uit een gezin met negen kinderen. ‘Mijn ouders werkten overdag, en ’s nachts werkten ze ook’, zegt hij, met een ondeugende lach. ‘Wat moesten ze anders? Ze hadden geen tv, geen smartphone.’ Maar zelf wil Mohamed maximaal drie kinderen. Hij hoopt dat hij zijn dochter zo lang mogelijk naar school kan laten gaan. Met zijn zussen was dat anders, die moesten na de basisschool stoppen.

De dertiger werkt bij het Turkse bedrijf Makyol, dat momenteel een tunnel aanlegt in Casablanca. Het levert hem omgerekend 300 euro per maand op. ‘Mijn vader had genoeg aan het leven van dag tot dag’, peinst hij. ‘Ik heb genoeg te eten, kan reizen, nette kleren aan. Ik voel me een mens.’

Daar draagt de nieuwe trein ook aan bij. Hij woont in Casablanca, maar zijn vrouw en dochtertje in Ksar Sghir, vlakbij de haven Tanger Med. ‘Vroeger duurde de reis zo lang dat ik doodmoe was als ik aankwam. Ik ging maar eens in de maand naar hen toe. Nu ga ik om het weekend.’ Hij houdt een lofzang op de trein, zelfs op de restauratiewagon. ‘Moet je nagaan, vroeger kwam er iemand met een rammelend karretje langs!’

Toch vindt hij dat de veranderingen in zijn land te langzaam gaan. Nu we Casablanca naderen, de economische hoofdstad van Marokko, moet hem iets van het hart. ‘Tanger is Europa’, zegt hij. ‘Daar zou ik met mijn gezin kunnen wonen. Maar in Casablanca niet. In de wijk waarin ik woon is het net Colombia. Daar heersen de criminele bendes. Mijn smartphone is al een paar keer gestolen.’

De entree van de stad is echter majestueus. Het station Casa Voyageurs is al even indrukwekkend als de andere stations langs de route. De nieuwe gebouwen zijn parels van modern-Arabische architectuur. De vloeren glimmen er van trots, en zelfs de prullenbakken hebben er geometrische patronen.

Op Casa Voyageurs komt het hele moderne Marokko samen. Bij de winkels van Marwa hangen de rekken vol met zedig-hippe damesmode. Maar je vindt hier ook de internationale voedselketens: Starbucks, McDonald’s, Brioche Dorée. Bij die laatste kun je je tegoed doen aan verfijnde patisserie met uitzicht op afbeeldingen van de Nôtre Dame en het Panthéon in Parijs. Op schermen zie je tegelijkertijd de clip van ‘Décapotable’, de hit van de Marokkaanse artiest Zouhair Bahaoui. Stoer rijdt hij rond in Tanger: het strand, de boulevard, het Hilton-hotel, de mall tegenover het station, het komt allemaal voorbij.

En ja, zo ver is Marokko dan toch maar gekomen: voor een modern levensgevoel hoef je het land niet meer uit.