過去也有「公投決定核廢料放哪」,時代力量版本有何不同?
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過去核廢料的選址,最後都是交由當地公投。不過從過去幾次的經驗,在在顯示社會在還未有共識之前,公投根本辦不起來。
核一廠1號機商轉執照今(5)日到期,成為台灣第1座走入除役階段的核能機組。不過核一廠內的高階核廢料(1號機用過的燃料棒3074束、2號機3076束)以及4萬5309桶的低階核廢料該放哪裡,引發外界關注。
時代力量昨日召開記者會,公告「放射性廢棄物管理條例」草案,表示台灣現有核廢料的相關法規,無法妥善處理核廢料貯存選址的爭議、罔顧民眾的知情決策參與權,建議成立獨立機關「核廢管理委員會」處理相關事務。而核廢料的集中貯存,則交由專家學者、公民團體、中央與在地居民代表等成立的「選址會」評估後,選出前3個候選場址,交付獲選場址所在地(半徑30公里所及區域)的民眾進行公投。
這項草案一提出,在網路上引起軒然大波,有人以為是全國性公投來決定放置地點,建議把核廢料直接放支持繼續使用核電的「以核養綠」公投同意票最高的縣市,也有人認為,如果全民公投決定場址,這樣的作法恐犧牲人口較少的縣市。
為此時代力量晚間也緊急發布聲明,重申這項公投是交與「被選中的場址」的民眾決定,採用簡單多數決,依照選址會排出的順位進行公投,未通過者再依序投票。而候選場址如果位於原住民既有保留地或傳統領域內,應經其部落會議議決通過後才進行公投,如果部落會議不同意,則視為否決。
不過時代力量提出的草案,並不是台灣第一個想處理核廢料的相關法規。交付公投的做法,過去也曾經有過。
核電廠陸續除役,台灣核廢料處理規定還「慢半拍」
台灣過去有3個管理核廢料的重要法案,包括立法委員及專家學者提出的「放射性廢棄物管理法」草案、行政院向立法院提出「行政法人放射性廢棄物管理中心設置條例」草案、以及原能會推動的「放射性物料管制法」,共稱為「核廢三法」,不過都還未通過,原能會今年3月表示,已被列為優先法案。
而外界關心核廢料的選址過程,原能會於2006年公告「低放射性廢棄物最終處置設施場址設置條例」,今年5月1日再上網預告修正草案,其中考量地方政府改制後,很多直轄市所屬轄區並非高人口密度地區,原本被排除於候選場址外的直轄市,納入其中。由於目前商轉的核電廠,核一核二都位在新北市,引發外界揣想是為新北市「量身訂做」,草案後來也從公共政策連署平台撤下。
低放射性廢棄物最終處置設施場址設置條例 | 放射性廢棄物管理條例草案 | |
主管機關 | 原能會 | 核廢管理委員會(獨立機關) |
選址作業程序 | 選址小組在組成6個月內擬訂選址計畫,提報主辦機關。 選址計畫經主辦機關核定後6個月內,再提報主辦機關公告潛在場址,建議2個以上建議候選場址。 | 選址委員會規劃執行全國地質水文等自然環境及社會經濟條件的調查,初選選出10個潛在場址名單。 選址委員會就潛在場址進行環境影響評估,依評估結果進行複選,確認第1至第3順位的候選場址。 |
選址委員組成 | 由相關機關代表、專家學者組成,共17 - 21人,其中專家學者人數不得少於3/5。 小組成員產生方式、任期及小組會議召開、決議方式等設置規定,由主辦機關擬訂,報請行政院核定。 | 初選
複選
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公民投票 | 主辦機關在建議候選場址所在地公開上網並陳列30日蒐集意見。 30日後在該場址所在地縣(市)辦理地方性公民投票,經公民投票同意者,得為候選場址。 前項之候選場址有2個以上者,由主辦機關決定之。 | 候選場址公告後,給予6個月的意見宣傳並辦理公民投票。 公投範圍為潛在場址所在地半徑30公里所及鄉鎮市區。順位優先者未通過,再依序由次位順序投票。 中央主管機關在3個月內公告候選場址設置計畫及環境影響說明書;中選會應以公費依《公投法》進行正反方的電視辯論會。 |
時代力量這次所提的版本,與過去選址相同的地方在於,最後都是交由當地公投。不過從過去幾次的經驗,在在顯示社會還未有共識之前,公投根本辦不起來。
2008年,經濟部公告「台東縣達仁鄉」、「屏東縣牡丹鄉」、「澎湖縣望安鄉」3處為低階核廢料的最終處置設施潛在場址。這還不是針對高階核廢料(用過的核廢料),而是和蘭嶼目前堆放的一樣,是核電廠衣物、工具、廢液、殘渣,或是來自醫療院所等受過輻射汙染的物質。不過因為當地民代反對,公投沒有辦理成功。
2010年、2012年,經濟部二次公告「台東縣達仁鄉南田村」、「金門縣烏坵鄉小坵村」2處為低階核廢料的最終處置設施潛在場址,指示台東縣、金門縣政府應依法舉辦公投,不過該地方政府都不同意辦理。
2016年,當時的經濟部次長楊偉甫到金門縣和台東縣拜會該縣縣長討論公投事宜,2個縣長都表示,充分瞭解經濟部依法推動選址公投之立場,惟有關低放選址公投,縣府應無可能辦理。台東縣政府更以台東縣尚未制定《公民投票自治條例》為理由,拒絕配合舉辦。
台電另規劃「高階核廢料處置場」,預估2028年選址地點核定、 2045年起建造、2055年完工。不過「建議調查區域報告」今年2月出爐,未來貯放3座核電廠用過燃料棒的最終處置場址,排除人口密度高及斷層等不穩定地質,還有水庫集水區等限制開放區後,全台僅1/8面積合適,又以花崗岩地質最可行。花崗岩分布多在東部及離島3縣市,當地居民及民代聞訊跳腳揚言:「絕不接受。」
如今推出新的草案內容,難道不怕重回過去經驗,遇到當地政府反對而卡關?時代力量表示,過去的選址都是行政機關訂定規則,不僅選址過程不公開、未讓民眾參與,地方沒有辦理公投也未有罰則。這次提出草案,就是希望將核廢料的處置辦法拉到法律的層級做規範,也強調草案的擬訂是跟環團溝通過後的結果,應該要做好在地溝通,不能片面強迫民眾接受。
為此,地球公民基金會副執行長蔡中岳表示,交付公投是理所當然的,全世界在處理核廢料,無論是低階高階都是如此,但有沒有做到完整的資訊揭露、確保當地居民的知情同意?包含理解輻射的風險、涉及的計畫、以及補償津貼的給予。地球公民基金會鄭雅晶也補充,法國為了處理核廢料,3年就辦了1000多場的說明會,她指出,要先教育大家核廢料是什麼、高階低階的差別,希望成立專責機構,由下而上一起來討論,「不是台電、原能會自己決定要在那裡蓋處置場,沒有蒐集民眾的意見。」
蔡中岳也肯定,交付選中的場址當地30公里,同心圓範圍內的公民一同投票。他舉例之前被選中為潛在廠址的台東縣達仁鄉為例,高雄市到達仁鄉的距離,比起台東縣池上鄉到達仁鄉還要來得近,如果發生輻射外洩,高雄市居民承擔的不比台東縣居民來得低。
蔡中岳另外指出,「台電、原能會在過去很多資訊上都只有部分揭露,比如說當時核廢料放在蘭嶼就沒有完整告知當地居民,當然那是戒嚴時代的事情,但台電過去到花蓮秀林鄉和宜蘭南澳做高階核廢料的(地質)探測,也是立委去查預算書的時後才發現有做過探測,台電才開記者會說明。我不是說不能做探測,但這就說明缺乏獨立機構去監督每個階段的執行。」他表示,有專責獨立的機關比較好,是因為能將資訊完整公開,同時能讓民間委員進入做調查或揭露。
核稿編輯:楊士範
【路怒狂徒的崛起-專題之後】小市民對抗大政府,從荷蘭經驗看見人本城市的革命起點
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面對廣大的城市議題,小小市民究竟能掀起什麼風浪?點進來看看1970年代的荷蘭是如何透過公民行動,由下而上驅動改變、擺脫車本城市的交通政策,化身為今日全球最廣為人知的人本城市吧!
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跟著「路怒狂徒」波波繞了一遭,你也覺得某些路怒經驗似曾相似嗎?
其實,測驗中所有的題目、選項都是源自新聞報導、網路論壇、甚至是編輯親身的生活經歷。所以說,每個選項都是確切存在的真實(雖然多少經過編修)。但別誤會,專題的本意並非批判是非對錯,而是想讓大家在詼諧的互動中「看見」城市發展的不同意見與聲音,甚至重新思考──為了安全、舒適的城市空間,我們是否願意放下看似便利的自駕生活?
城市空間的發展是具備高度政治性的公共工程。街道的誕生不只必須納入決策者對市民生活的想像、居住者對空間的真實需求與期待,還要透過都市設計、交通運輸規劃、道路工程等一連串技術專業的實踐,才能將一切假設的、理論的、務實的元素夾雜在一起,形成現今的城市樣貌,構築獨一無二的街廓紋理與生活文化。
投身人本環境倡議多年的趙家麟教授多次在公開演講分享,「什麼樣的城市環境,就會衍生出什麼樣的行為。」甚至援引個人在英國的生活經驗,說明外在環境對個體行為的塑造力究竟有多麼巨大。從這個角度來看,「行人地獄」的根本原因並非人的觀念、素養正確與否,駕駛技術好或不好,而是城市空間能否「引發」好的行為。若缺乏相對應的空間,就算法規再完善、觀念再進步,人們都只能學一套、做一套;但若空間正確了,那麼制度、觀念就能更輕易地跟上。這就是為什麼我們應該重視,而且必須重視「以人為本」的城市發展。
由下而上的城市革命:從荷蘭經驗看見改變的可能性
或許多數人都同意城市議題的重要性,但更令人遲疑的問題是,身為平凡無奇的小小市民,究竟能在都市規劃這般大尺度的公共事務中掀起什麼風浪?或許,你可以先聽聽荷蘭的故事。
1950年代,戰後經濟逐漸繁榮,汽車開始成為人們最主要的代步工具,不少政府官員也將汽車視為未來趨勢。為了讓城市容納更多的汽車,荷蘭政府開始效仿當時最先進的美國城市,將生活區、工作區分離,並大量規劃如高速公路、停車中心等車本設施利於市民通勤。這段時期,城市朝著「為汽車開大路」的方向發展,社區被拆除、運河被填平,一切阻礙車輛通行與降低交通效率的因素都被排除──行人與自行車的空間也受到嚴重擠壓。
然而,城市「現代化」的代價就在不久後浮現──逐年攀升的事故死亡人數。
到了1970年代,最高峰時死亡人數高達3000多人,其中約有400多位兒童。前所未有的統計數字引發大量公民的關注,並伴隨著一篇又一篇的社論文章的刊登,引發了影響深遠的公民行動──人們走上街頭、佔領街道,異口同聲地要求一個更安全的城市。
其中最具代表性的,莫過於「Stop de Kindermoord(停止謀殺兒童)」的大規模抗議運動。經過漫長的倡議與社會溝通,最終荷蘭政府的交通政策終於大幅轉彎,開始著手如減少車道數量、把空間還給行人與大眾運輸等一系列的城市修復工作。
回顧這段歷史,為什麼政策會產生如此轉變?答案很單純,因為人們意識到,事故死亡人數攀升的根源並非孩子不受控、也不是駕駛素質低落,而是城市環境出了什麼問題。
當城市議題受到大量關注、討論,甚至形成輿論與集會,制定都市計畫的決策者、決定城市模樣的專家們就不得不去思考、回應,從而做出改變。或許當下的變革無法精確的切中要點、解決問題──但至少是個開始。
就像荷蘭從抗爭、討論到真正落實也經過好幾年。當他們一步步走到今天,「以人為本」已經不只是城市的精神,更是內化於居民日常的生活文化。若當時人們因覺得不可能而放棄討論和表達,現在我們就看不見如此美麗、宜居的阿姆斯特丹,荷蘭也不可能成為全球「人本城市」領域的標竿。
儘管荷蘭的城市是受到決策者支持才變成今日的人本城市楷模,但一切的起點,仍然是1970年代時,所有公民對空間的需求與憤怒。這便是此次專題更深層的意涵──希望讀者把憤怒展現在系統互動之中,將意義和理解帶回實際生活。不見得人人都要大聲抗爭,當越來越多人對城市的樣貌有相似的想像,改變就可能會發生。這是荷蘭的經驗,也是實踐人本城市的唯一捷徑。