台灣高鐵的計劃起源，源自於1987年交通部運輸研究所所進行的可行性研究報告。而其中關於鐵路部分一共列出了四項方案，高鐵即是由其中的方案四演變而來。

近來由於高鐵在財務與其他諸多方面的問題，有論者認為當初若執行將台鐵改為標準軌並高速化的方案二，將可得到如購車便利、降低所需費用、同時解決台鐵諸多問題等好處，又不會像現在的高鐵一樣遇到諸多問題。

然而，真有這麼美好嗎？方案二當初會被進行可行性研究的專家認為是「耗時長、成本高、效益偏低的方案」？
(該可行性研究報告全文可至此處下載：交通部運輸研究所 台灣西部走廊高速鐵路可行性研究報告)

1.施工期長，對乘客與營運者的衝擊高。
2006年台鐵在高鐵通車前曾做過將環島鐵路現行窄軌改為標準軌的評估，結果是全線改軌需要"20年"的時間。
就算只執行台北到高雄的標準軌畫加高速化，恐怕也仍需要10左右的時間，在施工期間將不免對台鐵的營運與搭乘者造成可觀的影響。而且在1988年時縱貫線路段的路線容量使用率，台中以北最低也有89%，台北桃園間甚至是過量的104%(可參考該報告第15頁)，在這種路線容量利用率極高的路段施工，可想見對營運者與乘客的衝擊之大。
當年台鐵在進行西部幹線的電氣化工程時，由於山線的單線路段牽制，造成列車誤點兩三小時是家常便飯，甚至可到五六小時以上，打擊了乘客對台鐵的印象，成為日後高速公路通車後台鐵不敵國道客運的重要原因之一。如果方案二被執行，會不會因為施工期的不便而讓國民對台鐵的聲譽，甚至將因為台北捷運的成功而好不容易對軌道運輸重拾的信心給摧毀，成為壓垮台鐵的最後一根稻草？實在不可不慎。

2.軌道線型的調整勢必造成大量的拆遷與挖山造隧
要將台鐵現有軌道調整成能將營運速度定在200kph，線型就要拉直，以中國鐵路提速的經驗來看至少要拉到最小曲線半徑2000m的水準，而台鐵現有線型有諸多彎道。
請參考此處，即使在新山線已完工的現在，縱貫線基隆高雄之間R=700以下的彎道長度就占全線的1/3了，如果要將現行拉到R=2000m的水準，需要調整的曲線長度勢必更多。
而且該報告第28頁對曲線的調整有以下的評估：
「(方案一)此外，改善台鐵沿線曲線半徑，並非只是半徑加大及曲線延長如此簡單。由於現有路線上，許多曲線之間之直線距離非常短促，半徑加大而致曲線長度延長，將導致曲線間的直線長度不足，甚或曲線間形成重合，毫無直線路段，無法符合現有台鐵規章有關之規定。當此情形發生時勢需重新佈線，導致部分路段須做大規模的線型更張，而非僅加大單一曲線半徑，將之截彎取直，即可解決問題。
(方案二)曲線半徑加大-經計算約有350處曲線需改善，此對於前述有關曲線間所需直線長度之衝擊將加大。同時，當最高時速為200公里，其對路線線型的要求標準也更形嚴苛，所需改善之線型長度更長，可能導致包括橋梁、隧道位置變更或重建等大規模之路線改善。」

3.購車成本與便利性
有論者認為台鐵因屬國際上占有率較低的窄軌系統，所以增加了購車成本與不變。
以下以台鐵近年來購車案與幾個例子來做簡單比較
EMU700:得標金額60億台幣，共160輛，平均每組(四輛)成本約1億5千萬元。(我查到另一種說法是指EMU700每"節"成本約3200萬，換算成每組的話是1億2千8百萬)
EMU800:得標金額154億3900萬台幣，共296輛，平均每組(四輛)成本約二億零八百六十三萬元。
TEMU1000:得標金額28億8000萬台幣，共48輛，平均每組(四輛)成本約二億四千萬元。
TEMU2000:得標金額106億台幣，共136輛，平均每組(四輛)成本約三億一千一百七十六萬元。

英國British Rail Class 387/1
得標金額一億八千萬英鎊，共116輛，平均每組(四輛)成本約三億零五百八十萬元(新台幣)。
Bombardier to manufacture 116 new train carriages for Thameslink rolling stock cascade
英國British Rail Class 379
得標金額一億七千三百萬英鎊，共120輛，平均每組(四輛)成本約兩億七千四百四十七萬元(新台幣)。
Bombardier signs Stansted airport train order
英國British Rail Class 378
得標金額兩億兩千三百萬英鎊，共152輛，平均每組(四輛)成本約二億八千七百五十五萬元(新台幣)。
(PS:該組車後來增購至285輛，並開始改造成五節編組)
Bombardier Wins a £223 Million Order from Transport for London for 152 Electric Multiple Unit Cars for the United Kingdom

Re: [問卦] 有沒有捷運模型一節2000萬的卦？

低價搶標沒好貨 台鐵飽嚐苦果

[新聞] 捷運新車廂 每節6600萬

我想分析到此應該就足以讓大家明白，窄軌車輛的購車成本並沒有比標準軌車輛高。

至於購車便利性呢？歐洲包括西門子和龐巴迪等主要的鐵道工業廠商都有窄軌車輛的生產實績，也一直很想打開日本的鐵道市場，中國的南車與北車兩大集團也有眾多的窄軌車輛生產實績，再加上日本與南非這兩個窄軌路網與鐵道工業都很發達的國家，窄軌系統實在沒理由說自己規格特殊買車不便。

台鐵未來十年購車計劃

4.路線容量問題
如前述，台鐵在高鐵規劃的年代路線容量利用率已經頗高，縱然標準軌化時可以透過改良行車號誌系統與閉塞區間設計等方法來提升路線容量，但是要在一條複線鐵路內容納大量的高速列車與捷運化後大量增加的通勤列車，顯然是不夠的。而且，捷運化中加密站距的設計，勢必降低通勤列車的平均時刻表時速，再加上捷運化中大量增發班次的需求，即使透過時刻表排點與待避線等設計，也是有其極限的，以日本為例，繁忙的在來線都會靠加築路線來進行緩急分離，上越新幹線建築時也以另蓋通勤新線(埼京線的由來)的方式而非將上越新幹線多築通勤車站來解決沿線居民的通勤需求，即是最好的例子。
另外一提，美國的Acela列車本身營運時速可達240kph，但是因為跑在既有路線上，既有路線基礎老舊加上與普通客車、通勤列車甚至貨車一起跑的結果，造成Acela的平均時刻表時速只有120kph上下。

5.運量問題
高鐵2011年全年的日平均運量是114053人，比起當初方案四的預估187000人固然是低了不少，但是方案二估計的2011運量效益只有57000人，只有高鐵2011實際日平均運量的一半。(見此)
就算方案二的57000人運量效益都是只算高速快車的結果，或是現有班車還有一定空位，或是靠加開列車來提升運量，方案二吃不下的需求量勢必不少。甚至可能發生如中國鐵路第六次大提速後，為了保障快車運行而大量停開慢車與封閉小站，犧牲小站旅客權益的情形發生。
火车大提速导致大批县级小站消失 市民出行困难

6.東部幹線被切割
單獨將西部幹線標準軌化的結果，勢必造成1991年底南迴鐵路通車後才完全成型的環島鐵路網再度形成殘缺，勢必損及東部民眾的通行權益。
如果要將東部幹線一併標準軌化，那意味著的將是更長的施工衝擊期、更高的施工經費與東部眾多不可期的地質問題。

7.高鐵當初就預料到會遭遇地層下陷問題，不該抱著人定勝天的心態去硬蓋。
這邊要提醒一件事，雲林的地層下陷確實從民國60年代就開始了，不過60年代當時的中心在口湖，70年代到80年代前半的下陷中心在金湖與蚊港一帶，均屬沿海地區，到80年代中期以後才逐漸往內陸移動，而高鐵的選線決定是在民國81年確定的。
誠然，問題已經發生，還是該老實面對而非以「當初未預料到」為理由逃避，但是以當初未預料到的問題做過度攻擊，實在也非理性探討高鐵價值時所應有的行為。


結語：
當初選擇執行方案四建築一條新高鐵，而非採用方案二將台鐵標準軌化+高速化，可以看出真的是有其原因的，施工衝擊期長+運量&購車等各方面的效益不顯著，在當年經濟正好的時代對未來的運量成長與經濟發展採取樂觀的評估下，自然認為方案四會是較佳的選擇。至於方案四實際執行起來的成果與問題，其實可以反思，方案二執行起來會不會有當初沒預料到的結果與問題？會不會如果當初執行的是方案二，那現在的批評就是當初何不選擇方案四，建築一條全新高鐵？