De multe ori, când avem de-a face cu maşinile moderne, auzim replici precum că acestea sunt mult mai fragile şi mai puţin fiabile decât maşinile de altă dată. Eh, cu câtă rezervă inginerească se făceau maşinile acum 20-30 de ani! Eh, cât de mult puteau rezista acelea şi

parcă erau şi prevăzute pentru o gamă mult mai largă de tratamente dure – de la temperaturi extreme la drumuri rele, dar şi orice alte condiţii imaginabile care pot surveni pe parcursul unei exploatări, condiţii care astăzi sunt de multe ori considerate prea puţin probabile pentru

a fi luate în calcul. Şi ştiţi, în mare parte acestei percepţii despre fiabilitatea cu totul diferită a maşinilor de atunci faţă de cele de acum sunt adevărate. Cândva producătorii se lăudau cu fiabilitatea maşinilor şi motoarelor lor ca un prim factor atractiv în vânzări. Atunci

când Mercedes-Benz a lansat un diesel pe modelul 190, predecesorul lui C-Class, l-a pus în 1983 pe un circuit vreme de aproape două săptămâni să ruleze neîntrerupt, cu scurte schimburi de şoferi, la o viteză medie de peste 200 km/h, pentru a parcurge 50,000 km

în condiţii de forţare maximă. Totul pentru a demonstra fiabilitatea noului motor. Iar niponii, în aceiaşi ani, adeseori numeau motoarele lor „milionare”, sugerând că oricare din acele propulsoare poate parcurge lesne peste un milion de kilometri, dacă proprietarul ar vrea. Fiabilitatea era răspândită peste tot în industrie, la

producătorii auto care se respectau, fie că erau germani, niponi sau suedezi.

Pentru noi, fiabilitatea este un semn de respect desăvârşit al producătorului pentru cumpărătorul maşinilor sale. De aceea, atunci când întâlnim vreun caz frumos de fiabilitate exemplară, îl relatăm cu plăcere. În 2011 vă anunţam despre un american, a cărui Honda Accord trecuse de 1 million de mile parcurse, adică 1,600,000 km. În 2013, vă povesteam despre suedezul Irv Gordon, care parcursese 3 milioane de kilometri cu propriul Volvo 1800S.

Dar astăzi avem un caz fascinant pe care l-am întâlnit chiar la noi acasă, în Moldova! Un minunat Volvo 940 GLE, care a parcurs în Moldova cam 1.1 milioane de kilometri, ajungând la un parcurs total al istoriei sale de 1.3 milioane de kilometri! Haideţi să aflăm această istorie minunată!

Scurt explicativ:
Modelul 940 în istoria Volvo

Volvo 940 face parte din seria 900 a celor de la Volvo, produsă între 1990 şi 1998. Modelul avea 4.78 metri lungime şi un ampatament de 2.77 metri, oferind un nivel al spaţiului şi al luxului căutat

de cei mai pretenţioşi clienţi ai acelei vremi. Puţini ştiu că modelul 940, alături de fratele său 960, au beneficiat de tracţiune spate, fiind, de fapt ultimele modele Volvo cu asemenea tip de tracţiune. În ultimii doi ani de producţie modelul a fost redenumit în S90 (sedan) şi V90 (break).

Modelul 940 se deosebea de 960 în principal prin tipul suspensiei spate. Volvo 960 beneficia de suspensie multilink pe puntea spate, care o

făcea mai manevrabilă în viraje şi mai confortabilă în linii drepte, în timp ce 940 avea o bară de torsiune, în ciuda faptului că tracţiunea se realiza pe

puntea spate. Aproape jumătate
de milion de exemplare sedan
şi break au fost produse în
total.

Exemplarul Volvo 940 din Moldova

Maşina asta are o istorie plină de pasiune şi suflet, pe care noi am aflat-o chiar de la proprietarii săi, o familie din Moldova care a avut-o alături din anul 2000 până recent. Automobil a fost produs în anul 1992 şi importat în ţara noastră în anul 2000, având 185,000 km parcurşi pe odometru. Familia nu se afla la prima experienţă cu un Volvo, înainte de asta ea deţinând un Volvo 740, care a fost, de fapt, predecesorul lui 940.

Ei bine, acest Volvo 940 GLE avea sub capotă un motor turbodiesel cu intercooler, cu 6 cilindri în linie, de 2.4 litri, care dezvolta 122 CP la 4,600 rpm şi 240 Nm la 2,500 rpm. În acei ani, Volvo nu-şi dezvolta propriile motoare diesel, ci obişnuia să le preia de la grupul Volkswagen în baza unui acord de colaborare, or şi dieselurile VW erau renumite atunci pentru o fiabilitate excepţională. Deci, şi acest motor cu 6 cilindri în linie provine de la grupul VW, având numele de cod D24T. Motorul avea injectoare simple, cu injecţie indirectă, fără catalizatoare sau sisteme complexe de recirculare a gazelor de eşapament sau filtrare a particulelor, care le găsim astăzi pe motoarele diesel şi care generează cele mai multe

probleme. Nu, aici era vorba de o construcţie relativ simplă şi durabilă în timp, iar deoarece maşina avea tracţiune spate, motorul era poziţionat longitudinal sub capotă. Acest fapt le-a dat adeseori bătăi de cap proprietarilor săi din Moldova: din cauza amplasării sale şi a lungimii, motorul oferea un acces foarte greu la ultimii doi cilindri, cei care se aflau cel mai aproape de habitaclul maşinii. Asta făcea foarte dificilă schimbarea bujiilor incandescente, necesitând demontarea mai multor piese cruciale ale motorului, fapt care ar fi necesitat un reglaj

ulterior suplimentar al întregului sistem de injecţie. Pentru a evita dereglarea şi reglarea motorului, proprietarii au ales să nu schimbe ultimele două bujii, caz după caz, şi uite aşa motorul a funcţionat toată viaţa lui cu două bujii neschimbate niciodată, în timp ce bujiile primilor 4 cilindri au fost schimbate regulat. Asta nu făcea probleme de funcţionare, cu excepţia dimineţilor mai reci. Maşina era ţinută în garaj de cele mai multe ori şi în dimineţile de iarnă conta foarte mult poziţia ciclică a arborelui cotit în momentul opririi motorului – dacă în următoarea

dimineaţă îi nimerea norocul vreo unuia din cei doi cilindri greu accesibili să funcţioneze primul, atunci motorul pornea mai greu şi avea un sunet mai trăncănitor la pornirea la rece, până se încălzea. Dacă primul în ordine era un alt cilindru, atunci funcţionarea era de-a dreptul ireproşabilă!

Neavând filtre care să cureţe aerul de eşapament, motorul scotea uneori fum negru atunci când era forţat mai tare, apoi gazele de eşapament redeveneau normale când turaţiile urcau mai lejer. Proprietarii săi ne povestesc că, la greutatea şi dimensiunile maşinii, cei 122 CP ai motorului nu se simţeau prea dinamici, iar turbolagul era foarte

simţitor mai ales la turaţii joase. Dacă schimbai treapta 1 spre 2 prea devreme, atunci te chinuiai mult să prinzi turaţii şi viteză în treapta a 2-a, era mai bine să creşti turaţiile ceva mai mult în prima treaptă, pentru a beneficia de un tempou mai dinamic al maşinii, ne zic ei. Totuşi, propulsorul ăsta era şi foarte eficient, necătând la vremurile în care a fost conceput, acest Volvo 940 înregistrând un consum extra-urban de 6.0-7.5 litri/100 km, în dependenţă de ritmul de condus, şi un consum urban de 9.0 litri.

Dar unde a reuşit această familie de moldoveni să genereze acest parcurs de 1 milion de kilometri? Dânşii au

vândut maşina cu aproape 1,300,000 km la bord, ceea ce înseamnă că ea a parcurs peste 1.1 milioane de kilometri în ţara noastră! Da, odometrul maşinii are doar 6 cifre pentru numărul kilometrilor, iar atunci când a ajuns la parcursul de 999,999 km, odometrul mecanic pur şi simplu a trecut la al doilea tur kilometri, începând din nou de la 000,000 km! Cum e posibil ca o maşină să reziste atât, la drumurile pe care le avem?

Proprietarii maşinii ne destăinuie că tatăl familiei era angajat în cadrul proiectului naţional „Pământ”, un proiect de amploare care viza privatizarea terenurilor agricole, desfăşurat pe parcursul a mulţi ani în ţara noastră. Lucrând în acest proiect, munca lui consta din multiple deplasări în toate satele imaginabile ale Moldovei, uneori parcursul zilnic trecând de 300-500 km! Prin satele Moldovei, nu pe trasee şerpuitoare şi impecabile! Însă maşina a beneficiat întotdeauna de atenţia meticuloasă a proprietarului său. Ea a fost păstrată de cele mai multe ori în garaj, evitând frigurile extreme, iar uleiul a fost întotdeauna schimbat cu regularitate, la fiecare 10 mii de kilometri, iar uneori chiar şi la 8,000 km. Se turna în special ulei Castrol, uneori se mai recurgea şi la Liqui Moly. Filtrele de aer şi de ulei erau şi ele schimbate cu aceeaşi regularitate şi erau de

marcă MANN. De altfel, deoarece maşina parcurgea foarte mulţi kilometri în mediul rural al ţării noastre, prin praf, proprietarul său adeseori scotea singur filtrul de aer între intervalele de service şi-l sufla de praf, până la înlocuirea lui normală. Deservirea maşinii se făcea într-un service obişnuit, neoficial, pentru că service-ul Volvo de atunci era prea scump în acea perioadă, iar proprietarii maşinii nu-şi permiteau să achite pentru consumabilele originale.

În cei peste 1 milion de kilometri parcurşi în Moldova, motorul a avut şi un moment în care a necesitat o reparaţie consistentă. Se spărsese radiatorul maşinii, iar motorul a rămas fără lichid de răcire. Temperatura a urcat prea mult şi motorul s-a supraîncălzit, şoferul observând simptomul prea târziu. A oprit maşina, a deschis capota, l-a lăsat să se răcească, apoi a continuat drumul cu prudenţă până la un service, unde a reparat radiatorul. Motorul a continuat să funcţioneze, însă după acea încălzire a început să consume ulei şi scotea fum mai negru din această cauză. Cineva a sugerat că ar putea fi turbina de vină, care nu se defectase nicioadată. Se găsise o altă turbină şi, după ce a fost înlocuită, s-a constatat că nu în ea era problema, aşa că a fost montată din nou turbina iniţială, care, apropo, a rezistat toţi aceşti 1.3 milioane de kilomeri ai maşinii. Motorul a fost ulterior desfăcut şi curăţat, s-au montat garnituri noi şi câteva piese proaspete, iar după acea reparaţie el şi-a continuat viaţa fără a consuma ulei, la fel ca înainte de momentul supraîncălzirii. Deci, acel moment a fost un generator de

probleme pentru motor, dar n-a fost fatal, poate şi datorită faptului că ventilatorul motorului, de lângă radiator, funcţiona întotdeauna când funcţiona şi motorul, chiar dacă o făcea la intensitate diferită, astfel fiind el gândit de ingineri.

Evident, sub capotă s-au mai făcut mici reparaţii şi înlocuiri de componente, pentru că nu se putea altfel la un asemenea parcurs. Generatorul electric ajunsese să fie ros de-a binelea pe

interior de la sutele de miliarde de turaţii pe care le-a făcut generând electricitate, aşa că a fost scos la un moment dat şi dus la rebobinare, proces care i-a redat o nouă viaţă. Sistemul electric al maşinii, însă, a fost unul extraordinar de fiabil, tot cablajul rezistând exemplar, la fel ca şi funcţionalităţile electrice ale maşinii. Geamurile faţă erau acţionate electric, la fel ca şi oglinzile, şi toate au funcţionat ireproşabil. Încălzirea scaunelor – la fel. Evident, se mai schimba câte un bec pe ici, pe colo, dar

sistemul electric al maşinii a fost întotdeauna ireproşabil! Ah, da, odată maşina îşi informa proprietarul că sistemul ABS nu funcţionează, dar asta s-a dovedit a fi din cauza unui senzor defectat de la o roată, care a fost înlocuit, iar astfel ABS-ul a devenit din nou operabil. De altfel, pentru acei ani, maşina asta a fost un exemplu în materie de siguranţă, beneficiind şi de sistemul ăla revoluţionar de protecţie la impactul lateral, numit SIPS, care presupunea şi nişte bare extrem de puternice în uşi, dar şi o structură adecvată. Toate locurile aveau centuri şi tetiere, inclusiv cele spate, într-o perioadă în care puţini îşi băteau capul pentru asta. Exista şi un airbag pentru şofer. Iar barele de protecţie aveau zonă de protecţie din plastic şi piston

de amortizare, care făcea ca micile contacte să rămână fără nicio urmă, iar la un eventual accident mai mare, acestea ar fi efectuat o primă înghiţire a energiei, cu o mai bună protecţie a ocupanţilor.

Maşina avea şi faruri de ceaţă integrate în blocurile optice principale, o altă raritate pentru acele zile, la care se mai adăugau şi ştergătoare pentru acestea! Pentru zilele calde, exista un sistem de aer condiţionat, care a funcţionat întotdeauna, abia aproape de revânzare cedând radiatorul lui, care a necesitat înlocuirea şi reumplerea sistemului cu freon. Includerea sistemului de aer condiţionat, însă, lua o cotă bună din putea maşinii, putere care şi aşa nu era prea generoasă.

Din seria problemelor, pe care maşina le-a mai generat în cei 1.1 milioane de kilometri parcurşi în Moldova, s-a mai numărat şi defectarea cutiei de viteze. Acest model avea o cutie de viteze manuală foarte ciudată, cu 4 trepte cu overdrive, ceea ce însemna că, fiind în treapta a 4-a cuplată, se putea apăsa un buton, care trecea cutia într-un alt raport de transmisie, pe baza unui mecanism de overdrive, imitându-se treapta a 5-a. Anume această funcţionalitate s-a dovedit a fi mai vulnerabilă la acest model, aşa că şi cutia de viteze a acestui exemplar a cedat, la un moment dat, la funcţia de overdrive. Proprietarii săi au încercat montarea unei cutii de viteze cu 5 trepte complete, în locul celei vechi, tot de origine Volvo, însă acestea nu erau

perfect compatibile, aşa că au găsit o altă cutie de viteze identică, de 4 trepte cu overdrive, şi au montat-o pe aceea. Maşina şi-a continuat astfel viaţa nestingherită.

De două ori a fost schimbată şi caseta de direcţie, prima dată la peste jumătate de milion de kilometri parcurşi. Casetele de înlocuire, însă, nu erau noi, ci preluate de la alte maşini

dezmembrate, aşa că au servit mai puţini kilometri. Direcţia maşinii genera rapid un sunet de mică bătaie în viraje, pe drumuri rele, care putea fi doar temprorar liniştit prin nişte bucşe noi, dar care revenea foarte rapid, aşa că trebuia să te obişnuieşti cu el.

Evident, plăcuţele de frână au fost schimbate de nenumărate ori, însă pe puntea spate Volvo 940 avea frâne cu

discuri pentru funcţia normală a frânei şi tamburi pentru frâna de mână (o asemenea construcţie e destul de răspândită la modelele din liga superioară). Ei bine, tamburii frânei de mână nu au necesitat schimbarea niciodată!

Cum se descurca maşina cu tracţiune spate iarna? Aici răspunsul vă poate surprinde! Inginerii Volvo au gândit atunci un diferenţial cu autoblocare, care făcea ca, atunci când o roată îşi pierdea aderenţa, acesta să se blocheze şi să mişte egal ambele roţi. Astfel, maşina pornea din loc mult mai uşor şi înainta şi pe condiţii de aderenţă foarte scăzută! Şi când te gândeşti că astăzi un asemenea diferenţial ar rezolva de zece ori mai mult decât sistemele electronice moderne!

De 4-5 ori s-au schimbat şi amortizoarele maşinii. Nu s-au pus amortizoare originale, ci licenţiate, tot din raţionamente financiare, cele originale fiind excepţional de scumpe. Totuşi, fiecare set ajungea să reziste până şi vreo 200 mii de kilometri, pe drumurile rurale ale Moldovei... Da, poate această rezistenţă se datora şi construcţiei suspensiei – or, după cum vă spuneam mai sus, puntea spate avea o bară de torsiune destul de simplă în construcţie. Din această cauză maşina nu era foarte manevrabilă în viraje, dând senzaţia unei bărci greoaie,

în schimb era foarte moale şi înghiţea bine orice denivelări! Iar aceasta o făcea şi foarte confortabilă pentru pasagerii de la bord! Şoferul putea conduce şi 500, şi 800 de kilometri într-o zi, fără a obosi, graţie unui scaun extrem de confortabil, cu multiple reglaje. Toate mecanice, ce-i drept, dar acestea erau foarte multe la număr şi-ţi ofereau imediat o poziţie perfectă şi moale. Interiorul, de altfel, a rezistat excelent în acest Volvo 940 – atât stofa, cât şi pielea sau componentele plastice ale interiorului au rezistat exemplar! Niciunul din aceste componente nu s-a rupt, nu a crăpat şi nu şi-a pierdut aspectul demn, desigur cu o oarecare uşoară uzare din cauza vârstei. Totuşi, luând în consideraţie cei 1.3 milioane de kilometri parcurşi în total de maşină, interiorul ei arăta incredibil de bine şi de bine închegat.

Şi, în fine, calitatea caroseriei a fost una admirabilă. Metalul acesteia a fost gros, iar vopseaua de pe el era aplicată în multiple straturi, atât de vopsea, cât şi de lac. Vopseaua nu sărea de la pietricele şi nici chiar micile contacte cu ea nu lăsau zgârâieturi. Astfel, maşina n-a avut rugină nici la 1.3 milioane de kilometri parcurşi, pe drumurile noastre, cu sare şi nisip aruncat iarna! Poate de asta uzina suedeză oferea garanţie de 20 de ani la starea caroseriei! Iar

componentele caroseriei au fost întotdeauna bine fixate şi aliniate, fie că vorbim de capotă, uşi sau portbagaj! Apropo, portbagajul maşinii e de-a dreptul enorm pentru acele vremuri, având 470 litri volum.

Şi, poate mai important decât orice, acest Volvo 940 nu şi-a lăsat niciodată în drum ocupanţii. Nu s-a întâmplat niciodată să se strice aşa, în mijlocul drumului, şi să nu-şi poată continua

calea. A fost o maşină exemplară, care a fost întreţinută cu grijă de proprietarii săi şi care i-a recompensat cu o poveste incredibilă, o poveste care a ţinut, pentru această familie, 1.1 milioane de kilometri parcurşi prin Moldova, până când odometrul maşinii a indicat un parcurs total de 1.3 milioane de kilometri parcurşi!

Ilie Toma