Parovoz.COM

Сергей, может подскажете, где можно по подробнее почитать про SVM? Не знаю удалось ли специалистам ВНИКТИ перенести SVM на 2ТЭ25А, но на стенде во ВНИКТИ они его использовали.

Прошу прощения, а что Вы имеете в виду под SVM? Уточните, пожалуйста.
А то сейчас столько разных сокращений, я уже не успеваю следить.

Пространственно-векторная модуляция (Space Vector Modulation). Вместо ШИМ и ШИР

_________________
Я — Ирина

Ну да, теперь понятно. Видно пора кофейку попить. А то, что-то заскоки памяти.
По поводу литературы про SVM я бы поискал в интернете, особенно зарубежном, через google. Там полно всяких статей на этот счет. За российскими публикациями на эти темы, по правде говоря, не очень слежу.
Про 2ТЭ25А я буквально не знаю. Может Олег Измеров в курсе.
Но если это было опробовано на стенде, то никаких причин, почему это может неработать на тепловозе, я не вижу.
С инвертором на IGBT транзисторах можно делать почти все что угодно.
Желательно только разнополярные транзисторы одной фазы одновременно не включать.
А формировать фазные напряжения самых экзотических форм можно без всяких проблем.
Вопрос - какую именно цель преследовать?
В общем, концепция SVM позволяет несколько оптимизировать потери и комутируемые токи инвертора, спектр фазного тока двигателя, спектр пульсаций входного тока инвертора.
И в рамках этой концепции управления есть где погулять фантазии разработчика конкретного привода.

Вопрос немного не в тему, но да сильно не ругайте:
SVP, Вы утверждаете, что неудача отечественных разработок по АТД связана в первую очередь с неудачной идеей инверторов с амплитудным регулированием без ШИМ за которую ухватились и долго не хотели отпускать, а после неудачи всё списали на несовершенство отечественной элементной базы. А каково Ваше мнение - почему не получили никакого продолжения (в серийном ПС) опыты с импульсным регулированием двигателей постоянного тока на грузовых электровозах и электропоездах постоянного тока - что было первопричиной? Ненадежность? Плохая помехозащищенность? Сложности при ремонте в условиях депо? или может быть что-то другое?

Хороший вопрос. Я тоже задал его в 1982 году старшим коллегам во ВНИИЖТе, когда пришел туда работать.
Ответы были достаточно просты.
Слишком высокие потери энергии в импульсном регуляторе и реакторах фильтров плюс дополнительные потери энергии на вентиляцию, чтобы это все выдувать. Фактически в сумме эти потери значительно превышали потери в пусковых резисторах традиционного ПС постоянного тока. А серьезного эффекта по сцеплению от плавного регулирования не получилось, потому что все равно два ТД всегды были соединены последовательно.
Ну и удорожание, конечно, ПС получалось значительное.
Чтобы снизить потери начали прикидывать гибридные варианты с контакторами и импульсными регуляторами, в том числе, с традиционными перегруппировками ТД. Но это уже получался огород.
Сейчас припоминаю, что уже при мне один коллега во ВНИИЖТе делал расчетное технико-экономическое сравнение разных вариантов по заданию МПС. Поэтому я, видимо, ошибся недавно, сказав, что импульсное регулирование было "прикрыто" в середине 70-х. Скорее всего это было уже в начале 80-х.
А по надежности и гармоникам тока там было все более-менее неплохо. Там же нет плавающих частот, как в бесколлекторных привода. А частоту работы импульсного регулятора можно всегда подобрать так, чтобы она и ее гармоники не мешали сигнализации.

А вот давайте проверим.
Веларо, 10 вагонов, примерно 560 тонн вес тары по проспекту (пересчет с 8-ваг на 10-ваг), 8800 кВт тяговая мощность, энерговоооруженность 15,7 кВт/т
10 вагонов РТ200 - 447 тонн плюс 164 тонны пара Sr2, 12000 кВт суммарная тяговая мощность, энерговооруженность 19,6 кВт/т.

Ну и откуда получилось у Велары выше ускорения?

Возьмите проспект Веларо-рус с сайта Сименса. Average acceleration up to 60 km/h 0,49 m/c2
Всего лишь!
Если взять участок 10 км, то Веларо до середины его просто не разгонится до 250, и средняя скорость на участке получится километров 100-120.

У рассматриваемого поезда с двумя Sr2 при тяге 2*280 кн с пассажирами получается ускорение около 0,7-0,8 m/c2. Это гораздо выше, чем у Веларо. Основной недостаток будет в более высоком расходе электроэнергии, однако увеличение ускорения и ведет к более высоким расходам само по себе.

А Вы говорите о разгонах. Да Веларо никто не делал для больших разгонов! Это поезд для 350 км/ч., его основные преимущества - это экономичность на скоростях выше 250.



И реализован в виде "Невского экспресса", билет в котором дешевле "Велары".


Это не повод платить за 8 электричек 600 млн. дорожающих евро.


600 млн. евро на Велару - это и есть растаскивание средств в таких размерах, которые ни с какими Соколами и не снились. РЖД в то же самое время сократило обновление парка локомотивов, т.е. будет ездить на том, что по старости давно пора списать! РЖД будет ухлопывать кучу денег на латание металлолома, на то, чтобы коптить небо "машками" и "червонцами".


Простите, в условиях нынешнего сокращения закупок РЖД это что, шутка???
Да уже у Путина на приеме профсоюзники говорят, что если сейчас не загрузить ТВЗ, все эти интеллект и мощности гавкнутся. РЖД просто подставляет Председателя Правительства.


Для техники на 350 км/ч, которую он у нас никогда развивать не будет.
А техника на 250 и тем более 160 км/ч обходится в разы дешевле.


Мы помним, что он родился а) на почве откровенно преждевременных планов строить выделенку, под которые РЖД подвело высокую политику и б) на почве планов строить Велары на заводах РЖД, на что Сименс посмотрел весьма скептически, после чего планы были пересмотрены.
И еще, на почве какой высокой политики сейчас варится договор с Сименсом о заводе электровозов? Удавить российское электровозостроение в период кризиса?


Очень даже уместным! Была ли вообще в этом вопросе какая-то государственная цена или же просто интересы руководства РЖД, прикрытые какой-то высшей политикой? В Германии все равно выбрали Меркель.

Меня всегда удивляют наши:говорят надо свет экономить ,газ,воду,время переводят.А в европу без экономии качают все. Денег нет что=бы новые электрички купить,сейчас кризис,а за такие деньги покупают у немцев.Тогда хоть наши пытались что-то сделать,например(Сокол,эп200,эр200...обходились своими мозгами. А сейчас вот не можем и все тут,хоть ложись под локомотив,дай купить в европе и все...

Неужели Вам не понятно, что контракт на Веларо был заключен несколько лет назад, а не сейчас в кризис? Это же элементарно Ватсон...

Вы думаете,что вот сейчас наши уже не купили у немцев?. И что наши стали делать, если потребности растут?..

Толькр один пример из трех удачен, да и тот относится к 70-м годам прошлого века.
А остальных двух птичек по сути дела так и нет. Не сумели сделать их, только плохо движущиеся образцы.

Сэр, а договор с Сименсом на создание отверточного производства электровозов разве не сейчас подписан?

Ну что же, мы можем поздравить ТМХ и РЖД с подписанием вчера соглашения о стратегическом партнерстве ТМХ и Альстома. В добрый путь!
Можно много спорить от том, что "наши могут" и чего "наши не могут".
Сколько участников спора - столько и мнений.
Но глубокая кооперация ТМХ с мощным европейским партнером - это серьезная заявка на солидный технологический рывок на российском рынке, а затем и выход на мировой рынок.

Альянс с Альстомом - это совершенно правильный ход с точки зрения бизнеса как ТМХ, так и Альстома.

Альянс этот был создан не потому, что "кто-то что-то не может", а в ответ на экспансию Сименса, которому РЖД оказало откровенную протекцию. Технологии можно купить, людей можно обучить, но это все это будет бесполезно в условиях отсутствия прозрачности принятия решений естественным монополистом-потребителем. Основная ценность кооперации с Альстомом, на мой взгляд, прежде всего в том, что она дает условия для создания в России рынка подвижного состава, работающего по открытым, понятным для всех правилам. Возможность делать условия торгов под какого-то одного участника игры сократится, возможность диффамаций и черного пиара сократится, это уже плюс с точки зрения оздоровления национальной экономики.

Было бы очень ценно, если бы Alstom помог, наконец, создать работающий электровоз двойного питания с синхронными т.д. (как на своих ВВ26000 и 27000), а если при этом ещё и с двухосными мономоторными тележками (как на подавляющем большинстве французских электровозов), то вообще было бы замечательно. Жаль, только, что это не более, чем мечты...

Это более чем мечты - это бесплодные мечты.

Вентильные ТЭД, как уже тут обсуждалось, интересны в основном тем, что их можно создавать без помощи инофирм. Если же использовать сотрудничество с Альстомом - придется однозначно делать выбор в пользу АТД.
Двухосные мономоторные тележки в СССР делали без всяких Альстомов. Проблема только в том. что на данный момент при АТД они абсолютно не нужны даже Альстому.

Сегодняшняя локомотивная платформа Альстома - Prima. А это асинхронный привод ONIX с IGBT. Не будет там никто серию 26000 из музея вытаскивать.

SVP, у меня к Вам еще вопрос из серии "оффтоп"
Как Вы думаете, реально ли (а главное целесообразно ли) в современных условиях разработка и изготовление импульсных регуляторов напряжения для коллекторных двигателей на основе IGBT модулей для их установки на КВРных электровозах ВЛ10К и ЧС2К? По зубам ли такая задача тому же ОАО "Электровыпрямитель" (ведь производство IGBT модулей там вроде бы налажено) или какому-то другому предприятию отрасли? А главное есть ли в этом смысл? Или же сегодня нужно просто дождаться когда РКСУшники постепенно вытесняться электровозами с АТД 2ЭС6 и ЭП2А?

Технически сделать импульсное регулирование на 3 кВ на IGBT-транзисторах 65 класса вполне возможно и, по моим представлениям, не должно быть сложным. А вот экономику на пальцах посмотреть сложнее.
Это:
- уберет реостатные пусковые потери
- уберет большинство силовых контакторов кроме реверса и ослабления поля
- уберет пусковые реостаты, если не делать реостатоное торможение, а обойтись рекуперативным
зато добавит:
- комплект сглаживающих реакторов с их охлаждением
- комплект преобразователей с их охлаждением и системой управления
- потери в реакторах и преобразователях
Так сразу и не скажешь, будет ли от этого экономический эффект.
Правда, если на грузовых электровозах еще уйти от последовательного соединения пар двигателей и сделать на выходе преобразователя только 1500 В, то можно будет поднять ограничение по сцеплению на 10-15%. Это уже более серьезно, это выше масса поезда и производительность локомотива.

Но вопрос, думаю, будет традиционный. Кто и за какие деньги и под какие гарантии сейчас займется такой разработкой. Точнее, если это по старинке начнет финансировать РЖД, желающих попользоваться этой кормушкой найдется достаточно. И как обычно пойдут бесконечные исследования, диссертации, опытные образцы - в общем, кружок "умелые руки". А вот чтобы кто-то, сначала подписался под ценой будущих поставок и под гарантии РЖД покупать такую технику, готовую под ключ, взял кредит на пару лет, провел за свой счет НИОКР и выкатил через два года нормальное доведенное и сертифицированное изделие - в этом я сильно сомневаюсь. А другие сценарии РЖД сейчас, думаю, уже не заинтересуют.

Кстати, вспомнил тут, что для электропоездов ведь подобная разработка уже была - спецремонтовские ЭМ2И.
И вроде бы они сейчас ездят. Не знаю, на сколько надежно.
И получился там какой-то реальный эффект от импульсного регулирования?

Что-то в интернете не нашел хороших цветных фоток своего родного ВЛ80В-1129 и решил восполнить пробел здесь.
А то везде уже линялый и ржавый. А таким он был в 1987 году после косметического ремонта в локомотивном депо ст. Георгиу-Деж (Лиски).
Если кто захочет, может этот снимок скачать и разместить в галерее "Паровоза" или еще где.