[Dlugie] Polerowac czy nie? - tuners strike back :) (bylo:[teoria] czy ilosc zasysanego w cylinder powietrza...)

Tak jak obiecalem podzwonilem po okolicznych firmach tuningowych i jak lisek
chytrusek (he he:) zaczynalem wszedzie rozmowe niewinnie od ew. sposobow
wyciagniecia wiekszej ilosci konikow z mojego fazerka poprzez instalacje
filtrow K&N i sportowych rurek etc, zmierzajac na koniec rozmowy do
niewinnego pytania: "polerowac czy nie".
Na pierwszy ogien poszla firma pdq (www.pdq1.co.uk) zajmujaca sie na codzien
tuningiem zwyklych motorow jak i superstockow. Gosc z ktorym rozmawialem (na
imie mial chyba Nigel) powiedzial mi ze glowice oddaj do robienia do
kontrahenta i generalnie skupiaja sie na ksztalcie gniazda. Zapytany wprost
o ew negatywne efekty polerowania kanalow (bo o to byla cala bitwa)
stwierdzil ze nigdy sie z tym nie spotkal i o ile nie zbierze sie za duzo
materialu wszystko powinno byc ok.
Na drugi ogien poszla firma BSD
(http://www.bsdmotorcycledevelopments.co.uk/) gdzie o maly wlos nie zostalem
w calosci obsluzony przez sekretarke!! (znala sie co nieco kobitka) Jednak
pytanie o polerowanie spowodowalo ze wymiekla i polaczyla mnie z Markiem
Brewin'em. BSD ma swoje sukcesy w TT Isle of Man (8 miejsce na prawie
stokowym GSXR w F1) i 15 miejsce w jednej z eliminacji BSB (ta sama maszyna
inaczej ustawiona). Kto chce sie dowiedziec wiecej moze sobie poczytac na
ich stronie www (zajebiste historie). Tak czy inaczej Mark odpowiedzial
wprost ze generalnie kanaly sa zrobione do dupy, glowny problem w glowicy to
zmiana katow gniazd zaworowych, podniesienie stopnia sprezania, nowe walki
Yoshi i zmienione elementy rozrzadu, potraktowanie kanal dolotowego papierem
sciernym no 40 osadzonym na precie wkreconym w wiertarke i (uwaga uwaga)
polerowanie kanalow wylotowych.
Trzecia firma do ktorej zadzwonilem byla firma
http://www.totaltraction.co.uk/. Tutaj rowniez robia glowice (zmiana kata
gniazd etc) i gosc stwierdzil ze kiedys polerowali ale teraz nie bo zaden z
tego pozytek. Szczerze mowiac nie wiem jaki poziom ta firma reprezentuje ale
niespecjalnie chwala sie jakimis osiagnieciami na swoich stronach, a
poniewaz koles byl tak sobie przyjemny wolalem go nie nagabywac.
I w koncu zadzwonilem do http://www.cylinderheadshop.co.uk ktorzy zajmuja
sie tylko glowicami i tam koles wypowiedzial sie jednoznacznie za
"chropowaceniem" kanalow dolotowcyh (o wylot nie pytalem). Na swoim koncie
maja Kawe ZX-12R co leci czystadwadziescia:) Wiecej mozna sobie poczytac na
ich stronach.
Moglbym zadzwonic jeszcze do pewnie kilku innych firm ale nie za to mi placa
w robocie, tak wiec dalem sobie spokoj, tym bardziej ze dzien wczesniej
wykonalem pewien eksperyment komputerowy do ktorego wykonania natchnal mnie
Damiano. Otoz kolega Damiano poza tym ze zwyzywal mnie od Goebbelsow (he
he:)
to stwierdzil ze nalezy wyrownywac a nie polerowac, co od razy nasunelo mi
pytanie:
jesli wyrownywac to jak bardzo( bo czywista polerowanie to przeciez nic
innego).
Zaczalem wiec kombinowac ze jakby policzyc straty przeplywu w zaleznosci od
chropowatosci to bedzie wiadomo ile polerowanie daje (i czy cos w ogole).
Troche zabawy z tym bylo (przykladowy kalkulator mozna znalezc na
www.efunda.com pod haslem Pipe friction). Ja do swoich obliczen uzylem
napisanego od zera programu bo chodzilo mi o policzenie przy okazji grubosci
warstwy laminarnej. Do obliczen przyjalem odcinek rury zblizony
ksztaltem do fazerkowego kolektora (20cm dlugosci i 3.3 cm srednicy)
zakladajac predkosci przeplywu (30, 60 i 90 m/sek).
Oto i wyniki (strata przeplywu mierzona jest w kPa = % ubytku napelniania)

V = 30m/sek (srednia predkosc przeplywu w fazerku przy 10krpm)
Chropowatosc [mm] Spadek cisnienie[kPa = % napelniania]
0.00016 0.068
0.001 0.069
0.01 0.07
0.05 0.086
0.1 0.09
1 0.2

V = 60m/s (Przyblizona szczytowa predkosc mieszanki w fazerku)
Chropowatosc [mm] Spadek cisnienie[kPa = % napelniania]
0.00016 0.024
0.001 0.24
0.01 0.26
0.05 0.33
0.1 0.38
1 0.81

V = 90m/s (324km/h)
Chropowatosc [mm] Spadek cisnienie[kPa = % napelniania]
0.00016 0.49
0.001 0.5
0.01 0.56
0.05 0.72
0.1 0.85
1 1.83

Jak widac z powyzszego dla przecietnych fazerkowych warunkow przeplywu przy
10krpm strata napelniania (a wiec mocy i momentu) na chropowatosciach o
wysokosci 1mm
jest rzedu 0.2%. (Nierownosci te w rzeczywistosci sa pewnie mniejsze).
Przy 90m/sek sprawa juz sie komplikuje bo straty dochodza do 1.8% ale nie
sadze zeby w moim gazniku az takie wiatry szalaly.

Cyferki z powyzszych tabelek na pewno sa tyko przyblizeniem rzeczywistosci,
nie mniej obrazuja one pewne tendencje:
PRIMO:
Zyski z polerowania przy malych predkosciach przeplywu sa znikome.
Nierownosci rzedu 0.05mm (grubosc wlosa) powoduja niewiele wieksze straty
niz nierownosci w rurze wypolerowanej na "lustro". Chropowatosc rzedu 0.05mm
(50 mikronow) otrzymuje bez problemu bardzo zgrubnym szlifowaniem.
SECUNDO:
Im wieksza predkosc tym wieksze straty. Stad
polerowanie wydechu (ktory i tak sie zweza w drodze z cylindra wiec
jest mniej podatny na zawirowania i ew polerowanie mu nie szkodzi.)

To tyle. Ja po tej dyskusji wiem juz czy warto polerowac, gdzie polerowac i
przede wszystkim DLACZEGO (czego jeszcze kilka dni temu nie wiedzialem, i
odnosze wrazenie ze nie wiedzial tego rowniez zaden z uczestnikow
oryginalnej dyskusji). Mam nadzieje ze ci ktorzy dobrneli do tego miejsca
beda sobie w stanie na odwieczne pytanie "polerowac czy nie" odpowiedziec
sami:))

--
Pozdroofki

Helpik (FZS600)

W koncu bylo cos ciekawego bylo do poczytania. Fakt ze dyskusja osiagnela
poziom ktory przyjmuje na wiare ale warto bylo :-))

Yhm. A do Fazerka to polecam jak juz kit 660 a nie zabawy w mikro zyski :-))

Pozdrawiam
--
Zonzi
FZS600

--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl

To tak jak z fotografią.
Jedni mają wypasione sprzety, a inni robią piękne zdjęcia zwykłymi
"stockami".

Do "dobrej jezdy" modyfikacja sprzętu nie jest potrzebna.
Warto czasami znieść pewne ograniczenia, ale moim zdaniem rzadko one dotycza
silnika.

Co by jednak nie mówić, pouczające to było nie tylko dla autorów wątku.
--
Pozdrawia,
Watson
Enduro Aperitiff Team ---> http://www.pskms.pl/enduro
http://mailman.riders.pl/mailman/listinfo/enduro

> niewinna wzmianka nt. (big cut)

Oj chłopie ty chyba sie strasznie nudzisz w tej robocie, podziwiam wytrwałość w
przemyśleniach - sa one bardzo dogłębne - szkoda tylko że nie przynoszą
wielkiego zysku komukolwiek - od dawna wiadomo, że poleruje się wylot a wlot
sie nie poleruje a wyrównuje - chodzi oczywiście o krwaędzie a nie gładzie.
Polerowanie na lustro nie daje żadnego wymiernego efektu (wymiernego tj takiego
że można go zauważyć bez pomocy ultra czułej aparatury diagnostycznej)

Pozdrawiam
S.L.
www.roadking.riders.pl

> koncow stanelo na tym(przynajmniej pomiedzy mna i Andrzejem R) ze na

Dzietam. U mnie stanęło na tym że optymalna chropowatość w obu tych
przypadkach będzie inna i _być może_ w wybranych miejscach opłaci się
polerowanie.

I że da to zyski rzędu 0.01 KM czyli nie ma to finansowego i żadnego
praktycznego sensu.

Mogę podać MsgID jakby co.

Wszyscy mówią. Z tego w sumie żyją. Ale niewielu z tych co tak mówią
autentycznie potrafi te kanały poprawić. Nawet w głowicach o o wiele
większych rezerwach - jak bandycka.

Rozmawialiśmy o dolotach. A co się dzieje w wydechowych to najwyraźniej
ciągle nie rozumiesz (hehehe ;).

> rzedu 0.05mm(50 mikronow) otrzymuje bez problemu bardzo zgrubnym

Dzietam. Podzwoń jeszcze to może i to zrozumiesz.

Hint - prędkości gazów wylotowych są inne niż wlotowych.

BTW - Już gdzieś wyciąłem ale pisanie o wiatrach około 300 km/h w
gaźnikach nie ma sensu. Takie prędkości mają sens w przewężeniach
kanałów ssących. A i to pewnie w samym środku przekroju - ważne że
istnieją.

Oczywiście Bernoulli.

Pisz za siebie.

No pewnie że nie. W ssących. O wydechowych możemy sobie podyskutować,
ale że mi tu insynuują że nie wiem o czym piszę to łaski bzy ;)).

Pozdrawiam.
--
Andrzej Rosa GSF1200N
Good judgment comes from experience. Unfortunately, the experience
usually comes from bad judgment.
Adres do korespondencj: bakters at chemie . fu-berlin . de

Coś ten hint mylący mi wyszedł - tym bardziej że już o tym pisałeś tylko
nie w tym kontekście co trzeba. Tobie się wciąż wydaje że przy dużych
prędkościach polerowanie ma przewagi. Ma - przy stabilnej warstwie
granicznej.

Poczytaj o samolotach i o sposobach zwiększenia konta natarcia. Przy
dużych prędkościach i niestabilnej warstwie granicznej nie ma mowy żeby
polerowana powierzchnia miała sens. I nie ma.

A kolektory wydechowe i tak się poleruje - no i dlaczego?

Skoro wiesz lepiej ode mnie czego jestem świadom a czego nie to sobie
sam odpowiedz na to pytanie.

> ~~~~~~~~

Oj Watson, Watson. Sherlocka to z ciebie nie będzie skoro nie rozumiesz
najistotniejszej kwestii. Mimo że wołami wywalona na samym środku.
[podkreślenie]

Ciebie to nie ciekawi, to nie - nie każdego ciekawi. Niektórych jednak
takie problemy gnębią. I dobrze. Oni ci motocykle robią.

Dla niektórych na pewno ;).

To jaka ona ma byc (ta chropowatosc)? Wez cos policz albo powiedz jak, to
sam to zrobie. I gdzie twoim zdaniem sa te miejsca?

Znowu rzut liczba zza wegla. A ja lubie wiedziec skad takie liczby sie biora
i dlatego zadalem sobie trud policzenia tych oporow. Bez policzenia to
wybacz ale kazdy numerek to puste haslo. Zreszta moje obliczenia to
potwierdzaja ale to ja je musialem zrobic za Ciebie. I dlatego wiem ze
przyrost bedzie w moim moto blizszy 0.13 KM:))

Gixera ktorego zrobili na IOM podniesli o 20KM (na kole) glowica, wydechem i
nowym EMS. Jakis postep jest, nie? I biorac pod uwage ze gosc mial srednia
przelotu 122mph i byl 8 w F1 tez cos naczy nieprawdaz? Tym bardziej ze
zalezalo im na tym zeby dojechal przde wszystkim a nie na przeokrutnej mocy.

To mnie oswiec. Caly zamieniam sie w sluch. Bo jak dla mnie to tam po prostu
gaz plynie szybciej i kanal sie zweza.

> Pisz za siebie.

Staram sie. Tylko ze w tej dyskusji odsylales mnie do teorii chaosu, momentu
pedu i posilkowales sie zjawiskiem ktore wystepuje w bardzo specyficznych
okolicznosciach i nie w kazdym miejscu kanalu ssacego. Mnie nie zadowala
argumentacja "tak sie robi bo tak i juz". Ja chce wiedziec DLACZEGO? Jezeli
ciebie zadawalaja oklepane frazesy to fine, mnie nie bo ja lubie zeby te
frazesy byly zgodne z fizyka. I jezeli ktos podaje liczby (nawet szacunkowe)
to fajnie by bylo zeby mozna bylo je sobie zweryfikowac i moze wyczytac
jakis trend.

--
Pozdroofki

Helpik

No to fajnie ze chociaz tutaj sie zgadzamy:)

Poczytalem (pare dni temu) i mam pytanie. Rozne takie "zaklocacze" przeplywu
instaluje sie tylko na gornej powierzchni skrzydla, dolna zostawiajac
gladka. Co od razu generuje pytanie: dlaczego to co dobre na gorze nie jest
dobre na dole? Czyzby oznaczalo to ze stabilnosc tej warstwy jest inna na
powierzchni plaskiej a inna na zagietej? I kilka innych przy okazji:
dlaczego pilka golfowa ma taka a nie inna powierzchnie a samolot (w calosci)
nie? Dlaczego plastiki motocykli GP nie maja "golfowych" dolkow (lataj
przeciez blisko 90m/sek)?

Patrz wyzej. No i dochodzi do tego wymiana ciepla i zmiana predkosci gazu
wraz ze zmiana temperatury. Sliski grunt. Nie drazylbym dalej tego tematu
ale mozna poprobowac:)

Nigdy tak nie twierdzilem (ze wiem lepiej od Ciebie czego jestes swiadom).
Po prostu nie byles w stanie udzielic mi przekonujacego wyjasnienia dlaczego
twoim zdaniem chropowate jest lepsze. Stad moje _przypuszczenie_.

--
Pozdroofki

Helpik

Model jakościowy to model jakościowy.

A ilościowy wymaga równań i fachowości której żaden z nas nie ma i miał
nie będzie. Policzenie w moim wypadku nie wchodzi w rachubę. To za
trudna sprawa.

Gdzie _być może_ polerka się opłaci? No w przypadku prostych zwężających
się rur, czyli tam gdzie warstwa graniczna jest stabilna.

A żeby to policzyć to trzeba by naprawdę zaprząc bardziej wyrafinowane
modele. Bo musisz przewidzieć przy jakiej chropowatości, przepływie - oj
dużo - warstwa graniczna się oderwie. Na to są teorie chaosu.

Czyli, z grubsza, nigdy się tego dokładnie policzyć nie da. Atraktory, o
ile są, można pewnie znaleźć w wielu przypadkach. Ale ja nie umiem.

A tu oczywiście. W oryginale był tam znak zapytania. Tu - użyte jako
cytowanie - już nie.

Dzietam. Błędny wniosek oparty o błędne przesłanki jest prawidłowy, więc
mogę napisać że masz rację ;).

Dwadzieścia koni to na samym wydechu i dobrych mapach idzie zrobić (w
tym motocyklu). Plus dodatkowe rezerwy mocy (bo porównujesz do seryjnego,
mam nadzieję) i wynik nie dziwi. Osobiście mocno wątpię żeby więcej jak
10% z tego przyrostu wynikało z poprawy seryjnej głowicy, której się
znacząco po prostu nie da poprawić. Jak coś jest dobrze zrobione to nie
ma rezerw.

Głowice w starych olejakach to co innego i tam przyrosty rzędu 7% na
dobrze zrobionej głowicy nie są dziwne. Ale i to głównie przy
zastosowaniu większych zaworów i powiększonych kolektorów ssących. Sama
korekta kształtu czy chropowatości da bardzo niewiele. Bardzo często nic
nie da albo (w wielu przypadkach) da utratę mocy. Dobre głowice kosztują
od kilku tysięcy dolarów wzwyż.

Oczywiście taka droga głowica wcale nie gwarantuje używalności motocykla
na ulicy. W zasadzie dokładnie na odwrót.

Coś tak. Ale to tyle - coś.

Każdemu na tym zależy.

I ma bardzo ostry zakręt - a i tak się poleruje.

Moment pędu to nie ja. Ja pisałem o pędzie - bez momentu.

Nie moja wina że natura jest złożona.

A ja wolę żeby fizyka była zgodna z naturą - ale to tak na marginesie
;).

Trend jaki można odczytać z twoich liczb nie podlegał akurat dyskusji.

A wogole to teraz zastanowta sie nad optymalnym ksztaltem gardzieli wlotowych
wtryskiwaczy(stacks) w airboksie. ;-)

pozdrawiam
Pawel
gixer 1000

No widzisz! Znowu sie zgadzamy:))

Na to jest wzor Pavlowa ktorego usilnie szukam. Jak na razie bezskutecznie
ale specjalnie sie w tym temacie nie wysilalem.

Znowu strzelasz. Oczywiscie ze te obliczenia sa "naciagane" ze wzgledu na
niedoskonalosc modelu, ale daja poglad na "teoretyczny" przyrost. Jezli wiec
mamy sie zakladac to ja stawiam na przyrost blizszy 0.1 niz 0.01:)
(zakladajac tylko modyfikacje odcinkow prostych etc etc etc)

Tak na marginesie mam w szufladzie model liczenia oporow przeplywu na
dolocie silnika z University of Warwick. Blad jest (w stosunku do danych
empirycznych) rzedu 5%. Poniewaz dalem za niego $9.60 to ci go nie pokaze:))
Ale nie o to chodzi. Wniosek ze da sie policzyc i to calkiem prostymi
metodami. Niestety model zaklada przeplyw w rurze gladkiej i nam sie nie
przyda do dyskusji:((. Tak czy inaczej ilustruje on ze mozna policzyc cos z
calkiem niezlym wynikiem.

--
Pozdroofki

Helpik

Tutaj tak. Przepływy wokół płatu skrzydła są najczęściej laminarne - na
ten przykład.

Bo problemem jest zwiększanie wysokości a nie zmniejszanie.

To też, ale w tym kontekście (zwiększanie kąta natarcia) nie ma to
znaczenia. Przy locie do góry brzuchem zaburzacze by pomagały gdyby były
po spodniej stronie skrzydła.

Samolot nie koziołkuje w locie - tzn z reguły.

A poza tym zaburzacze stosuje się daleko nie wszędzie. Jedynie tak gdzie
przewiduje się odrywanie się warstwy granicznej w znaczącej części
istotnych sytuacji. Poza tymi przypadkami gładka powierzchnia ma
przewagi i przynosi oszczędności paliwa.

Ależ mają. Widziałeś karbon?

No widzisz. Wcale nie zyski na tarciu się tu liczą.

Z grubsza to nie ma specjalnie co drążyć. Opory przepływu - jeśli już -
zdecydowanie preferują tu chropowacenie powierzchni. Przypatrz się
profilom kanałów wylotowych. Separacja na wypolerowanej powierzchni w
praktyce musi tam wystąpić.

Za to temperatura to co innego. I wcale (osobiście) nie uważam że
najistotniejsza jest prędkość gazów. W mojej subiektywnej opinii
istotniejsze jest że chłodniejsze kolektory wydechowe przekazują mniej
ciepła do silnika, co daje w efekcie niższą temperaturę głowicy, co
pozwala w efekcie na zasysanie chłodniejszej (bo mniej ogrzanej)
mieszanki - czyli większej masy w tej samej objętości.

No ale ochłodzenie gazu będzie miało w praktyce podobny efekt jak
poszerzenie przekroju bo skoro "mniej" gazu mieści się w tej samej
objętości to jest to równoważne powiększeniu objętości. A to, jak wiemy,
zabija przepływy na potęgę.

Który z tych elementów jest istotny należało by pomierzyć w praktyce bo
nie wierzę w sensowne obliczenia oparte na bardzo grubych szacunkach.
Czasami nie da się ludzi powstrzymać przed tego typu obliczeniami (wiem
z doświadczenia ;) ale brać je trzeba z przymrużeniem oka.

Co dla kogo jest przekonujące a co nie jest to inna sprawa niż podanie
prawidłowego lub błędnego wyjaśnienia jakiegoś zjawiska.

Jak nas uczy psychologia, przekonujące i prawdziwe to często dwie różne
sprawy ;).

Jakby działał w praktyce to byś go znalazł w pierwszym searchu wklepanym
w googla.

Może nie naciągane. IMO to grube szacunki.

NIE *teoretyczny* tylko _*hipotetyczny*_. Nawet nie "teoretyczny".
Teorie to zupełnie co innego.

Problem w tym że w twoim modelu nie ma wcale kluczowego zjawiska, czyli
separacji warstwy granicznej. Twoje wyniki jasno pokazują że opłaca się
to co się w praktyce nie opłaca. I w tym problem z twoim modelem że on
się nadaje OKDP w kontekście silnika.

Dla jakich przepływów? Dla realnych czy dla testowania na flow bench? Bo
ja, tak se strzele po swojemu, przypuszczam że ten model ma bardzo
ograniczoną funkcjonalność i milczące założenia które równie dobrze
pasują do rzeczywistości jak pięść do nosa.

Ale oczywiście prawie zawsze daje się dopasować rzeczywistość do modelu.
Żaden problem - znam to z praktyki ;).

Policzyć zawsze *coś* można. Najwyżej gie z tego wyjdzie.

O - i jak tu nie wierzyć w intuicję ;). Założę się że jeszcze więcej
zakłada i że jeszcze bardziej się nie nadaje.

Tzn do czegoś tam się nadaje - jak każde narzędzie ofkoz.

*Coś* zawsze można policzyć. I bardzo często warto to coś policzyć.
Jeszcze częściej warto wiedzieć co się faktycznie liczy i do czego to
się nadaje.

Pozdrawiam.

Generalna zasada jest prosta. Im mniejsze ciśnienie tym większa
prędkość. Im krótsza rura tym mniejszy spadek ciśnienia więc mniejsza
prędkość na wylocie. Prędkości gazów nie mogą być zoptymalizowane w
całym zakresie obrotowym (nawet w gixxerze z podwójnymi przepustnicami)
więc trzeba iść na kompromis. Im krótsze rurki i im szersze tym
optymalna prędkość będzie osiągnięta na wyższych obrotach. Ale jak
przesadzisz to osiągniesz optimum za ogranicznikiem obrotów, więc jakieś
drobne korekty to jedno a duże przeróbki to co innego.

IMO nie ruszaj tego. Chyba że planujesz rozwiert do jakiejś męskiej
pojemności (my piston is bigger than your piston ;).

Ale bedziesz taki odwazny i powiesz mi to w twarz na najblizszym preclowym
spotkaniu ?
:-)

KJ
PS. Sorry, chyba mi sie watki pomylily
:-)

Ba - drukowanymi literami ;).

Jakie wątki? Coś słyszałem że się tu gdzieś w okolicy opluwają pestkami
z wiśni - o to idzie?

Nie doceniasz mojej szuflady. Model dotyczy przeplywow nieustalonych w
realnym
silniku. Dane empiryczne pochodza z silnika jednocylindrowego napedzanego z
zewnatrz (dzialajacego jak pompa) i 4 cylindrowego "firing engine".

Podam ci przyklad anegdotyczny. W czasie testowania pierwszej bomby atomowej
zaraz po wybuchu Fermi wyrzucil w powietrze garsc skrawkow papieru. Porwany
przez fale udezeniowa papier przelecial kilka metrow. Fermi zmiezyl
odleglosc krokami i zaczal na odwrocie koperty szcowac sile wybuchu. Pozniej
skomplikowana aparatura pomiarowa wykazala ze "walnal sie" o 10%.
Mozna oczywiscie przyjac ze poniewaz problem jest tak skomplikowany ze go
model nie obejmuje to nie warto zawracac sobie glowy zadnymi obliczeniami.
Ale ja szczerze mowiac wole wynik uproszczony niz zaden.

--
H.A.N.D.

Helpik

***A czy praca nad glowica oznacza polerowanie?
Kazdy Racing Kit Setup Manual /z SSow/ zawiera opis modyfikacji glowicy,
ktore powinno
sie wykonac - zaden nie wspomina slowem o polerowaniu, niektore wspominaja
o wyrownaniu i zmatowieniu papierem sciernym (!).

***RK Manual`e znow wspominaja o uzyciu papieru sciernego i nie obcinaniu
wystajacego prowadnika pod grozba utraty mocy. Experci wspominaja
o dolozeniu materialu na spodzie, wybraniu u gory - czyli wyprostowaniu
kanalu
ze wzgledu na separacje przeplywu w dolnej czesci przy powszechnie
stosowanych
katach. No i oczywiscie nie wolno spasowywac kanalu z rura wydechowa, uskok
moze dodac 2-3% mocy max i 5% mocy w srednim zakresie - preferowany D-port.
Twierdza, iz o ile w kanalach ssacych jest niewiele do zrobienia to kanaly
wydechowe
sa dalekie od perfekcji.

***Super. Nalezy jednak pamietac by nie zapedzac sie w checi dyskredytacji
innych uczestnikow tylko w checi zdobycia wiedzy... Nie zrobisz tego
seria /poczawszy od pierwszego/ twierdzen, ktore sa tylko i jedynie Twoimi
przypuszczeniami - i w tej dyskusji sam doszedles do odmiennych od
reprezentowanych na poczatku wnioskow.

Regards
Damiano RVF
Dyno-Tech

Można trafić wspominaną piłeczką golfową do dołka za pierwszym razem -
szczególnie jak się jest Fermi. No ale nawet on musiał mieć po prostu
farta.

Może nie tak - ja je sobie mogę podarować bo nie poradzę.

Tyle że twój model ilościowy daje wyniki rozbieżne z modelem jakościowym
i z doświadczeniem. Nie każde obliczenia są zaraz OK tylko dlatego że
są *obliczeniami*.

Ja naprawdę wiele takich modeli widuję. Ba - pod jednym mnie podpisali
bo robiłem pomiary. I nie ważne że wyniki uważam za absurdalne ale tam
figuruję i już ;). Żaden problem wyprodukować taki WASG (czyli wild
assed scientific guess) ale trzeba mieć świadomość ograniczeń
stosowanych założeń. Bez tego to po prostu jakieś tam kalkulacje -
równie dobre co prognoza pogody.

Ty zastosowałeś założenie o stabilnej warstwie granicznej to ci wyszło
że lepiej polerować. Natura niestety o tym nie ma pojęcia.

BTW - istnieją problemy które lepiej szacować stosując modele jakościowe
niż obliczenia.

Nie rozumiemy sie. Celem tych obliczen bylo udzielenie odpowiedzi na pytanie
co sie dzieje z oporami przeplywu przy zmianie chropowatosci rury i
zalozeniu braku zawirowan. I tylko tyle o czym dalej.

Nie wyszlo mi ze lepiej polerowac bo nie o to pytalem. Pytalem czy
_ewentualnie_ (pomijajac separacje) mozna cos zyskac. Wyszlo ze niewiele, i
majac to na wzgledzie ktos kto chcialby sie tym bawic musi sobie zdawac
sprawe z ew ryzyka (niewielki przyrost w stos do potencjalnych strat)

Zgadza sie. Ale "badania" na papierze sa tansze i czasem lepiej/taniej jest
policzyc kilka slupkow bo mozna dojsc do wniosku ze badan jakosciowe nie ma
sensu robic (bo to i tak gra nie jest warta swieczki). I w tym kontekscie
przyznasz ze ten model ma sens? Nastepnym razem gdy ktos zapyta o sens
polerowania to mu powiesz ze jak mu sie wszystko uda to zyska MAX 0.13%
mocy. Ale jest ryzyko ze drugie/trzecie tyle straci bo odseparuje warstwe.
Teraz ok?

--
Pozdroofki

Helpik

>[...]

A tak to faktycznie się zgodzę spokojnie.

Ilościowych - badania są prawie zawsze ilościowe. Zdaje się że
terminologię mamy inną. Model jakościowy to taki przybliżony model który
z grubsza tłumaczy _co_ się dzieje. Model ilościowy jest w stanie
przewidzieć wyniki konkretnych pomiarów. To oczywiście lepszy model -
tyle że nie zawsze udaje się sensowne modele ilościowe zbudować. Wtedy
lepiej jest użyć sensownego jakościowego niż bezsensownego ilościowego.

Yeap. Teraz OK.

bigger piston-smaller cojones... ;-)
Jesli nie bedzie kosztowne to sprobowac warto.
W zasadzie to wasze boje przypomnialy mi dyskusje z gixxer.com na temat
gardzieli z perforowanymi spiralnie krawedziami, ktore to rzekomo maja za
zadanie wprawic w ruch wirowy powietrze a co za tym idzie lepsza atomizacje
mieszanki.
Laminair flow = thin boundary layer
Turbulent flow = thick boundary layer
Padaly tam rownie mocne slowa i nie bylo jednoznacznych odpowiedzi (tych, ktore
tak lubimy ;-) Ciekawe czy i jak to dziala ?

A podobno niektore auta juz maja serwa regulujace stosownie dlugosc gardzieli.

pozdrawiam
Pawel
gixer 1000

To nie jest teoryjka. To jest cala teoria:) I sprawdza sie w praktyce tyle
tylko ze czestotliwosc rezonansowa ukladu nie zalezy tylko od dlugosci rury
ale rowniez od pojemnosci airboxu. O ile pamiec mnie nie myli trick polega
na takim dobraniu dlugosci aby fala wysokiego cisnienia pojawiala sie na
gniezdzie zaworu w odpowiednim momencie (z tego co pamietam po przekroczeniu
punktu maks wzniosu ale reki sobie nie dam obciac)

Maja. Wlasnie z ww wzgledu. Zmiana dlugosci to zmiana czestotliwosci
rezonansowej i mozna sobie pomieszac "doladowaniem" tak zeby zawsze pasowalo
do obrotow.

--
Pozdroofki

Helpik

No to czekamy na pierwsze takie w motocyklach.
Dzieki

Optymalne do czego? Do jazdy po hamowni? Ja tam wolę po drogach jeździć.

No to załóż slip-ona jeśli jeszcze nie masz. To lepsze wyjście IMO. Nie
po to Suzuki robi długoskokowy silnik który ciągnie w całym zakresie jak
lokomotywa żeby to psuć - tzn ja tak rozumuję ...

Na pełnych otwarciach pewnie nie. Ja najczęściej jeżdżę na częściowych i
lubię jak mi motocykl spod tyłka wyrywa po odwinięciu manetki - no jak
tam wolisz.

On już jest optymalny. Czytałem trochę jak ludzie kombinują z
poprawianiem przepływu przez takie sprawy - snorkel, gardziele filtrów
itp. Wielu się wydaje że coś poprawili bo konstruktorzy w fabryce to
jakieś głąby co to nie wiedzą komu zapłacić żeby im to po prostu dobrze
zrobił ale już flow bench jest w stanie takie przechwałki bardzo ładnie
zweryfikować.

W praktyce poprawa przepływu tego typu kształtów jest bardzo trudna.
Bardzo ciężko coś z tym zrobić, bo to są najczęściej właśnie optymalne
kształty i lepszych bez poważnej modyfikacji tego czy owego nie da się
uzyskać.

Uważasz że koszt badań aerodynamiki dla całej serii motocykli opłaca się
mniej niż dla jednostkowej sztuki? Ja nie.

A pewnie że chodzi.

Powietrze jest przez silnik zasysane z konkretnej objętości airboksu
pulsacyjnie. I to działa trochę jak fale na powierzchni wody w basenie.
Jak wrzucisz kamień to po pewnym czasie fale wywołane tym kamieniem
odbiją się od ścian basenu i "wrócą" do środka. Jak to się ładnie
zsynchronizuje to wrócą akurat w momencie wrzucania następnego kamyka,
czyli w naszym przypadku w momencie następnego cyklu ssania. Oczywiście
jak wrzucasz cztery kamyki do basenu w odpowiedniej sekwencji i w
odpowiednich miejscach to sprawa się nieco komplikuje a i analogia już
zawodzi, ale mniejsza o to.

Pewnie można trochę przesunąć optimum - pewnie dla niektórych zastosowań
ma to swój sens. Z drugiej strony dragracerzy wolą współczesnych
airboksów nie tykać i ruszają je tylko w przypadku dobrze
udokumentowanych możliwości poprawy. Busa na ten przykład ma pewne
rezerwy - o gixxerze nie słyszałem i szczerze powiedziawszy nie
spodziewam się wielkiej poprawy. Najwyżej przesunięcie kompromisu w inne
obszary.

Tak to nazywają? Może i prawda. Ja z częstościami Helmholtza stykałem
się głównie w akustyce no i oczywiście rura Helmholtza na lekcjach
fizyki w liceum. Możliwe że w tym przypadku efekt jest wystarczająco
analogiczny żeby stosować jego równania. Jakby nie było są one do
rozwiązania głównie numerycznie przy użyciu szybkich maszyn. Równania są
znane i da się je zapisać dla bardzo różnych kształtów. Numerycznie to i
rozwiązać się daje.

Trzeba sobie jakoś kompensować te małe orzeszki ;).

Będzie. Nikasil musisz popsuć i zrobić nowy.

Dowiemy się jak ktoś pokaże wyniki doświadczeń. Filozofować to można ad
mortem defekatem.

Więc widzisz że to jest dopasowane do obrotów. Coś gdzieś zyskasz w
zamian za stratę w innym miejscu. Dlatego pisałem żeby dać sobie spokój
- ale jak tam wolisz.

Oj - ty to masz kłopot ;). Kupiłeś zaawansowany technicznie motocykl do
którego lepiej się nie dotykać a ręce cię chyba świerzbią na potęgę ;).

Może się zamienisz na rozbitego B12? Mogę trochę dopłacić - choć B12 to
oczywiście lepsza maszyna, ale porysowany deczko ;)).

Pozdrawiam.

P.S. - Tak sobie myślę - jednym z niewielu dostępnych sposobów
skutecznego zwiększenia mocy w tym silniku za sensowne pieniądze jest
wtrysk podtlenku azotu. Może się zastanów nad tym? Bo to _będzie_
działać jak jasna cholera a nie jakieś placebo rurki rodem z Bravo Girl.
Pójdzie ci na koło na piątce bez problemu. Cohones sobie powiększysz że
ci się na siodełku nie zmieszczą ;).

Busa ma 4 krotkie o ile pamietam, airbox bardzo podobny.

?? Gdzie tam idzie Nikasil.
Czy moze piszesz o dlugodystansowych efektach takiej zabawy ? ;))

Przede wszystkim chce wiedziec, wiedziec co sie da i za jakie pieniadze.

Noo..Od tego to sie zaczyna. ;)
Sporty sie szybko starzeja..
Rozumiesz, taki np. Michalczewski, po latach dominacji ma oddac pas mistrzowski
jakiemus obwiesiowi ? ;)
Ale moge cie pocieszyc - pomysly mi sie koncza. :))

A skad wiesz, ze moj jest caly ?
Moze dopiero co skompletowalem wave rotors, pair system, short stacks, ram air
i co tam jeszcze dyskutowane bylo.
;-))

Tu to juz pojechales ;))) LOL
Podtlenek azotu to bardzo droga i niebezpieczna zabawa.
A cojones maja byc w miare bezpieczne.
Bo co komu po wielkim revuelto ? :))

Btw przywiozlem z Cottbus broszure z pelna oferta Suzuki 04' Wszystkie modele
od gsx 1,4 po marudera 125 maja PAIR SYSTEM (wymogi Euro2).
Kazdy wlasciciel nowego Suzuki bedzie mogl sobie potuningowac. :)

Może i tak. To już by trzeba praktyków pytać i to najlepiej tych co
robili pomiary przed i po na tej samej hamowni z tym samym operatorem.

Ale parę koni i pik przy różnych obrotach to w jednej serii pomiarowej
masz. Tzn jak robisz kilka pomiarów to się mogą różnić o te dwa procenty
swobodnie. Czyli poprawisz sobie głównie samopoczucie, bo raczej nie
wyczujesz zmian.

>[...]

Nawet z tym Helmholtzem prawda. I będzie prościej policzyć niż mi się
przez analogię z akustyką zdawało. Przy tych częstościach kształty nie
mają tak kluczowego znaczenia.

nickel-phosphorus-silicon-carbide coating, known as SCEM (Suzuki
Composite Electrochemical Material)

http://www.mcnews.com.au/NewBikeCatalogue/2001/Suzuki/suzukigsxr1000page1.htm

Jak zwał tak zwał, ale to popularnie nikasil.

Po rozwiercie trzeba pokryć gładzie od nowa. No a to kosztuje więcej niż
przehonowanie żeliwa - tym bardziej że i honować trzeba i to podobno
jakoś cwanie - diamentowymi narzędziami, czy jak?

O - jeszcze tu:
http://gsx.suzuki.com/~sucycles/faq/tcheng25.htm

Conventional cylinders usually consist of an iron liner pressed into an
aluminum cylinder. However, certain Suzuki models use a SCEM (Suzuki
Composite Electro-Chemical) finish of nickel-phosphorus-silicone-carbide
material. By eliminating the thick liner the cylinder dissipates heat
more efficiently and it can be made lighter and more compact. The SCEM
finish is also more durable than an iron liner, and maintains a
consistent level of hardness even at extreme temperatures.

Długodystansowo to tylko ryzykujesz że ktoś kto to będzie poprawiał nie
zrobi tego równie dobrze co Suzuki.

Właśnie nie bardzo to rozumiem, no ale mniejsza z tym.

Dogadamy się. Najwyżej to ty mi dopłacisz a nie ja tobie ;).

Etau. Jedyna droga rzecz to zawory a i to można zrobić dobrze i tanio
używając typowych zaworków przemysłowych. Prosty wtrysk jakichś 40 KM
nie wymaga wielkich nakładów i jest dość bezpieczny. Optymalnie to by
się przydało mieć jakąś progresję - ale do 40 KM w sumie niekonieczna.

O ile sam go dobrze zrobisz i nie cudujesz z agresywnymi wałkami itp.
Dobrze by było mieć Dyna Ignition Box bo pozwala opóźnić zapłon na
wtrysku i jeździć normalnie bez. Myślę że może mi kiedyś odbić
wystarczająco żeby to zrobić. Niestety chodzi za mną ten pomysł ale
ciągle mam nadzieję że mi przejdzie ;).

Mogę rozwijać - jakby co. Niestety dużo o tym czytałem :/.

Taa - oczywizda (hehehe - boi się ;).

Nie mam pojęcia - chodzi ci o przewrotkę na plecy? Podobno strasznie
cohones od tego przyrastają, ale w sumie nie znam się bo nie próbowałem
;).

Szczególnie ci co nie mają cohones do NOS ;))).

Pozdrawiam.

Ha ha
To taka jajecznica z dodatkami. :)

No bucks, no wishes, no cojones, no problem !

No ja pisałem. Most ladies say SIZE DOES MATTER - jak mi ciągle skrzynka
pocztowa tłumaczy ;).

> Dla mnie to oszustwo.

Buahahaha ;). Trochę nie mam kasy na to i czasu, ale taki oszukany
dwudziestoletni silnik potrafi mieć 200 KM na kole. I oczywiście nie
jest to jakiś śmieszny tysiączek dla pensjonarek tylko full blown fugoff
półtorak dla prawdziwych macho ;). Podobno świetnie pasuje do
zarośniętej klaty ;).

Nawet jak jest po prostu lepsze od innych tysiąców?

No i przyjemnie jest sobie wytłumaczyć że to i tak oszustwo ;).

***W seryjnej produkcji zauwazylem tylko stosowanie 2 obiegow /dlugiego i
krotkiego/
z przelaczaniem w zaleznosci od obrotow i obciazenia.

***RVF750R Superbike.

Regards
Damiano RVF
Dyno-Tech

Dzieki za wszystkie odpowiedzi.

Raczej mniej:
http://www.factorypro.com/magazine/mag_sportrider,RamAir,part2.html

<Well, what would you rather have - 115 horsepower or 122 horsepower? The
CBR-XX obviously reacts well to ram-air induction.>

Czyli XX, który ma badziewny silnik z bardzo dobrym Ram Air (ja wolę na
odwrót, ale mogę być dziwny ;) osiągnął wzrost mocy w okolicach
_sześciu_ procent. Nie 10-15% tylko 6 (słownie sześć). I to jest dobry
Ram Air.

ZX-9 za to uzyskuje jakieś 8 KM :
http://www.sportrider.com/tech/146_9508_ram/
<a gain of eight horsepower (from 123 to 131 at the peak)>

czyli znowu tylko 6.5%. Hmm - ciągle daleko do 10%.

<In other words, each 10mb increase in inlet pressure is worth
approximately 2.6 bhp at peak on a derestricted 9R.>

A że zmierzyli maksymalnie
(http://www.sportrider.com/tech/146-9508-RAM-6.jpg) 44 mbary to można
ocenić że maksymalny wzrost mocy będzie w okolicach 11KM, czyli około
9%. Bardziej mi wygląda na to, że w realiach 10% wzrostu mocy to górny
limit a nie dolny dobrze zaprojektowanego Ram Air w litrowym motocyklu.

Sześćsetki nie tyle mają wzrost mocy co dłużej ciągną. Moc nie spada do
samej czerwonej.

<Ram air helps the YZF hold its peak power higher and longer
(12,000-14,000 rpm), and the torque curve is higher and flatter as well.
This isn't just an incremental increase on top, either. We're talking
about an average difference of five horsepower through the midrange and
a far more usable power spread.>

Nice try but no banana ;).

<The GSX-R750 is another case where ram air helps the engine hold its
peak power higher and longer.[...]Without ram air, the GSX-R drained the
airbox to the tune of -11mb.>

Albo i nie musi:

<The reason the power curve is tailing off a bit around 9500 rpm is
because the Suzuki's mondo engine was basically beginning to require
more air than we could feed it at that point. It was the only motorcycle
we ram-air-dynoed that left both compressors gasping for breath. And
again, the Hayabusa suffered from leakage around the airbox/ram-air duct
junctions, which possibly prevented it from posting higher numbers.>

A to oczywista prawda. Ważne jak ktoś zmienia gaźniki na flatslidy.

[big cut]
Mysle ze Damiano nie chodzi o ram air tylko o doladowanie dynamiczne. To
dwie rozne rzeczy. Ram air przy predkosciach rzedu 300km/h daje ca 9%
wieksze cisnienie w airboxie (zakladajac ze powietrze w airboxie stoi a tak
nie jest wiec bedzie troche mniej). Tak mi przynajmniej wyszlo na odwrocie
koperty z Bernouliego:)
Efekt doladowania dynamicznego zalezny jest z kolei od amplitydy drgan slupa
powietrza pomiedzy airboksem a cylindrem (sprawa jest bardziej skomplikowana
niz to napisal Mr D. ale nie bede w to teraz wnikal). Tu efekty moga byc
lepsze od efektow uzyskiwanych przez ram air. Problem tylko w tym ze to co
daje przyrost 15% przy obrotach n, da 15% spadek przy obrotach n/2 (albo
cos kole tego).

--
Pozdroofki

Helpik

A racja. Faktycznie o co innego szło.

No ale i tak wątpię w to 10-15%, chyba żeby porównywać z kiepskim
airboksem a nie z otwartymi gardzielami czy z podwójnymi filtrami.

Tzn w sześćsetakach to może i tak.

Z grubsza pasuje do zmierzonego.

http://www.sportrider.com/tech/146-9508-RAM-6.jpg

Tu jest pokazane, że maksymalne zmierzone doładowanie to jakieś 44mbary,
czyli wliczając wcześniej zmierzony spadek ciśnienia w airboksie na
pełnej mocy równy 6mbar da razem 50 mbar, czyli 5% przy prędkości 170
mph na liczniku (licznikowe ~270 km/h).

There is no replacement for the big piston ;).

Pozdro.

Regards
Damiano RVF
Dyno-Tech

Powiedzmy

Dobry airbox z filtrem vs filtry na gaźniki.

Albo seryjny airbox dostosowany do pracy z filtrem vs velocity stacks
- to w sensie zastosowań w dragracingu.

Oczywiście wierzę że airbox generalnie lepiej się sprawdzi ale te 10-15%
to jakoś dużo i w to już mi trudniej w tym kontekście uwierzyć.

***Potraktuj to jako strate po zdjeciu airboxu w wiekszosci motocykli.
Wartosc wynikala wlasnie ze zdjeciu airboxu i zalozeniu filtra/ow/
indywidualnego/ych/,
bez zadnych innych modyfikacji.

Regards
Damiano RVF
Dyno-Tech

No właśnie nie byłem pewien czy dobrze zrozumiałem.

> > stacks- to w sensie zastosowań w dragracingu.

No to w sumie sporo. Pewnie część by się dało odzyskać po zastosowaniu
jakiegoś ekranowania gaźników, ale i tak sporo.

BTW - jest to może gdzieś na sieci?

cisnienie mierzone niejako "z boku", tak zeby wyeliminowac parcie
dynamiczne, jesli dobrze rozumiem?

hę?
Czyli biorę dwie rury z tego samego materialu, o dlugosciach 1m i 2m, o tej
samej srenicy, do obu wtlaczam plyn pod tym samym cisnieniem, z obu jest
wylot powiedzmy do atmosfery, i z tej 2-metrowej plyn bedzie wyplywal
szybciej niz z tej 1m?

jakos tak to dziwnie brzmi...

Pozdro
MaFi
TS 350 / WFM M06
Kielce / Wawa

Normalnie mierzone. W sumie jak kto lubi.