[teoria] czy ilosc zasysanego w cylinder powietrza...
Ron
czy da sie ja regulowac w gazniku?
czy regulujac sklad mieszanki reguluje sie tylko ilosc paliwa a ilosc
powietrza jest stala?
N1
No taka sama to nie jest, ilosc powietrza reguluje przepustnica, poniewaz
mieszanka paliwo powierze powinna miec stala proporcje. Oczywiście z malymi
wyjatkami kiedy musi byc wzbogacona (przyspieszanie, rozruch zimnego
silnika) lub zubozona (hamowanie silnikiem)). Regulujac sklad mieszanki za
pomoca rozmiaru dyszy paliwa lub nastawy iglicy zamienia sie tylko
wspolczynnik lambda :-), czyli zmiana proporcji pomiedzy paliwem i
powietrzem ( wagowej) . Ilosc zasysanego powietrza zalezy rowniez od
temperatury tegoz powietrza. To tak w skrocie, mozna dodac jeszcze element
doladowania ladunku w cylindrze wskutek inercji mieszanki, nadcisnienia
(sprezarki, wlot powietrza skierowany w kierunku ruchu) itd. Z reszta zaraz
odezwa sie madrzejsi i badrdzej doswiadczeni :-)
pozdr
--
...... N1(ein) ---- Nowidwor circa flurium Narew.........
.......o-o..... fj 1100,dr 600, skuterek lead 80 ..........
.....oo-oo...black panda 1 + ogorek (w remoncie).....
.... gg: 5216232 ....http://www.pskms.pl/enduro......
Marcin "Helpik" Kaluza
> doladowania ladunku w cylindrze wskutek inercji mieszanki, nadcisnienia
> (sprezarki, wlot powietrza skierowany w kierunku ruchu) itd.
To wlasnie glowna przyczyna dla ktorej ta ilosc jest zmienna. Dla kazdego
silnika istnieje pewna predkosc obrotowa przy ktorej napelnienie jest
maksymalne (i jest to predkosc momentu maksymalnego). Zeby ja zmienic trzeba
pomieszac albo rozrzadem, albo dlugoscia kolektorow (jezeli sa) albo
wielkoscia airboxa. Tak czy inaczej jest to zabawa dla maniakow na dlugie
zimowe wieczory.
Mieszanie (regulacja) gaznikiem nic w tym temacie nie zmienia, jedyne z czym
mozna sie bawic to wymiana filtrow (na filtry o mniejszych oporach
przeplywu), polerowanie kanalow i gaznikow etc.
--
Pozdroofki
Helpik
Andrzej Rosa
"Ron" <m.rosz...@WYTNIJTOinteria.pl> wrote:
> ...jest zawsze taka sama?
Nie.
> czy da sie ja regulowac w gazniku?
Tak. Najprościej przepustnicą ;).
> czy regulujac sklad mieszanki reguluje sie tylko ilosc paliwa
Tak.
> a ilosc
> powietrza jest stala?
Stała nie jest bo zależy jak mocno odkręcisz gaz ;).
Pozdro.
--
Andrzej Rosa GSF1200N
Good judgment comes from experience. Unfortunately, the experience
usually comes from bad judgment.
Adres do korespondencj: bakters at chemie . fu-berlin . de
Andrzej Rosa
"N1" <sla...@gazeta.pl> wrote:
>
> No taka sama to nie jest, ilosc powietrza reguluje przepustnica,
> poniewaz mieszanka paliwo powierze powinna miec stala proporcje.
> Oczywiście z malymi wyjatkami kiedy musi byc wzbogacona
> (przyspieszanie, rozruch zimnego silnika) lub zubozona (hamowanie
> silnikiem)).
Nie ma wyjątków. Optymalny jest jeden skład mieszanki. Wzbogacanie lub
zubażanie kompensuje typowe wady układu zasilania. Czyli jak gwałtownie
otwieramy gaz to się mieszanka zubaża i trzeba to skompensować. I na
odwrót.
> Regulujac sklad mieszanki za pomoca rozmiaru dyszy paliwa
> lub nastawy iglicy zamienia sie tylko wspolczynnik lambda :-), czyli
> zmiana proporcji pomiedzy paliwem i powietrzem ( wagowej).
Każda inna proporcja też się zmieni, ale wsp. lambda faktycznie jest
wyrażany stosunkiem wagowym.
Pozdrawiam.
Donia
> mozna sie bawic to wymiana filtrow (na filtry o mniejszych oporach
> przeplywu), polerowanie kanalow i gaznikow etc.
Witam,
jeśli chodzi o polerowanie kanałów dolotowych w silnikach czterosuwowych to
nie jest to najlepszy pomysł, mieszanka tam nie powinna mieć przepływu
linearnego /takiego ładnego słowa ktoś kiedyś użył/, bo wtedy gorzej paliwo
miesza się z powietrzem.
Nie piszę tu o likwidacji wad produkcyjnych, czyli tandetnego wykonania
kanałów, ale o polerowaniu na "chrom" kanałów, co niektórym wydaje się
konieczne i uzasadnione.
Co innego w silnikach 2-T oraz co innego to kanały wylotowe.
pozdrowił
--
Donia i KLEkot
=Wrocław=
dto...@poczta.onet.pl /usun jedna jedynke/
gg 5461031
Andrzej Rosa
"Marcin \"Helpik\" Kaluza" <hel...@poczta.onet.pl> wrote:
> To wlasnie glowna przyczyna dla ktorej ta ilosc jest zmienna. Dla
> kazdego silnika istnieje pewna predkosc obrotowa przy ktorej
> napelnienie jest maksymalne (i jest to predkosc momentu maksymalnego).
> Zeby ja zmienic trzeba pomieszac albo rozrzadem, albo dlugoscia
> kolektorow (jezeli sa) albo wielkoscia airboxa. Tak czy inaczej jest
> to zabawa dla maniakow na dlugie zimowe wieczory.
> Mieszanie (regulacja) gaznikiem nic w tym temacie nie zmienia, jedyne
> z czym mozna sie bawic to wymiana filtrow (na filtry o mniejszych
> oporach przeplywu), polerowanie kanalow i gaznikow etc.
Polerowanie można sobie śmiało odpuścić. No, może przy samych zaworach
czy też polerka zaworów czy coś w tym stylu. Polerowanie całego dolotu
czy gaźników to sposób na przekonanie klienta że dostaje coś "poważnego"
za swoje pieniądze. Wysokiej jakości robota często nie będzie gołym
okiem widoczna bo się skoncentruje na gnieździe zaworowym itp. Polerka
dolotów może nawet zaszkodzić (i pewnie zaszkodziła niejednemu).
Kuczu
|| Polerowanie można sobie śmiało odpuścić. No, może przy samych
|| zaworach czy też polerka zaworów czy coś w tym stylu. Polerowanie
|| całego dolotu czy gaźników to sposób na przekonanie klienta że
|| dostaje coś "poważnego" za swoje pieniądze. Wysokiej jakości robota
|| często nie będzie gołym okiem widoczna bo się skoncentruje na
|| gnieździe zaworowym itp. Polerka dolotów może nawet zaszkodzić (i
|| pewnie zaszkodziła niejednemu).
He ??
A zeszlifowanie progow miedzy kolektorem a glowica ?? I Wypolerowanie calego
ukladu ?? Przeciez to zmniejsza opory i zawirowania mieszanki w dolocie.
Dzieki temu mieszanka szybciej i bez strat dociera w okolice zaworu ssacego.
To jest jedna z pierwszych i podstawowych czynnosci przy dostrajaniu i
ulepszaniu silnika !!
--
Kuczu (GSX Dragmaschine)
LOUD PIPES SAVE LIVES!
Donia
> He ??
> A zeszlifowanie progow miedzy kolektorem a glowica ??
to jest naprawianie tandety wyprodukowanej w fabryce
I Wypolerowanie calego
> ukladu ?? Przeciez to zmniejsza opory i zawirowania mieszanki w dolocie.
no, a zawirowania są jak najbardziej potrzebne żeby paliwo się dobrze z
powietrzem wymieszało. Oczywiście kanały się poprawia, bo są kanciaste, mają
nadlewy często kształt jest do dupy, ale po tej operacji stosuje się
specjalne szczotki żeby kanały nie były gładkie jak psa jajca:)
Andrzej Rosa
"Kuczu" <qc...@poczta.onet.pl> wrote:
> Andrzej Rosa wrote:
> || Polerowanie można sobie śmiało odpuścić. No, może przy samych
> || zaworach czy też polerka zaworów czy coś w tym stylu. Polerowanie
> || całego dolotu czy gaźników to sposób na przekonanie klienta że
> || dostaje coś "poważnego" za swoje pieniądze. Wysokiej jakości robota
> || często nie będzie gołym okiem widoczna bo się skoncentruje na
> || gnieździe zaworowym itp. Polerka dolotów może nawet zaszkodzić (i
> || pewnie zaszkodziła niejednemu).
>
> He ??
> A zeszlifowanie progow miedzy kolektorem a glowica ??
Jakiego progu? Chodzi ci o dopasowanie kolektorów ssących (one są w
głowicy) pod te gumy co łączą gaźniki z głowicą? To się robi i ma to
sens.
> I Wypolerowanie calego ukladu ??
Odradzam. Ani przepływ nie jest lepszy a już szczególnie są problemy ze
skraplaniem się mieszanki na wypolerowanych ściankach. Choć to
skraplanie tyczy się głównie dwusuwów z wypolerowaną skrzynią korbową -
mechanizm ten sam, jakby nie było.
> Przeciez to zmniejsza opory
Nie zmniejsza.
> i zawirowania mieszanki w dolocie.
A skąd wiesz? Poza tym zawirowania mieszanki to dobra rzecz. I suzuki i
yamaha miała po temu specjalne systemy i akronimy. Ten w suzuki nazywał
się TSCC czyli twin swirl combustion chamber a ten w yamasze to ci
goście od XJ powiedzą, bo ja zapomniałem.
> Dzieki temu mieszanka szybciej i bez strat dociera w okolice
> zaworu ssacego.
Nie dociera. Jakiś rok temu dyskutowaliśmy na ten temat z Damiano i się
przegryzłem (z bólem zębów) przez te zawiłości. Polerka ma sens jedynie
w bardzo ograniczonym zakresie.
> To jest jedna z pierwszych i podstawowych czynnosci
> przy dostrajaniu i ulepszaniu silnika !!
I jedna z tych które sobie śmiało należy odpuścić.
Marcin "Helpik" Kaluza
to
> nie jest to najlepszy pomysł, mieszanka tam nie powinna mieć przepływu
> linearnego /takiego ładnego słowa ktoś kiedyś użył/, bo wtedy gorzej
paliwo
> miesza się z powietrzem.
Po pierwsze nie linearny tylko laminarny:). Po drugie w kanalach dolotowych
i tak jest taka zadyma (ze wzgledu na przepustnice, zawory etc) ze
polerowanie nie ma najmniejszego znaczenia na mieszanie sie paliwa. Wiec nie
obraz sie ale to slaby kontrargument.
> Nie piszę tu o likwidacji wad produkcyjnych, czyli tandetnego wykonania
> kanałów, ale o polerowaniu na "chrom" kanałów, co niektórym wydaje się
> konieczne i uzasadnione.
Nie jest konieczne i uzasadnione ale daje kilkuprocentowy (blizej 1% niz 10)
przyrost mocy i zwiazane z tym zmniejszenie zuzycia paliwa. Przeplyw
dowolnego plynu (powietrze to tez plyn) obarczone jest strata cisnienia.
Wysokosc tej straty jest zalezna od chropowatosci i przekroju rury przez
ktora plyn pomyka. Jak sie ja wypoleruje to straty sa mniejsze. Ot cala
filozofia. Zyski z tego sa minimalne bo gros strat to w pierwszej kolejnosci
przeplyw przez zawor, gaznik/przepustnice, filtr etc.
> Co innego w silnikach 2-T oraz co innego to kanały wylotowe.
Moje doswiadczenia praktyczne z poleroawaniem kanalow w 2T sa takie ze daje
to ok 2-3% przyrostu mocy (pewnie zalezy to rowniez od silnika). To wydaje
sie niewiele, ale jak wszyscy jada na tych samych silnikach to ten co ma 3%
wiecej odjedzie metr dalej a to starczy zeby wygrac:))
--
Tez pozdrowil
Helpik
Marcin "Helpik" Kaluza
>
> > Przeciez to zmniejsza opory
>
> Nie zmniejsza.
Zmniejsza. Podstawy mechaniki plynow panie kolego:)
> A skąd wiesz? Poza tym zawirowania mieszanki to dobra rzecz. I suzuki i
> yamaha miała po temu specjalne systemy i akronimy. Ten w suzuki nazywał
> się TSCC czyli twin swirl combustion chamber a ten w yamasze to ci
> goście od XJ powiedzą, bo ja zapomniałem.
Zawirowania w komorze (Combustion Chamber) to dobra rzecz bo sie szybciej
dzieki temu plomien rozprzestrzenia, mieszanka sie spala szybciej i jest
wyzsze cisnienie cyklu i ogolnie miodzis. Ale to nie ma nic wspolnego z
zawirowaniami na dolocie.
> > Dzieki temu mieszanka szybciej i bez strat dociera w okolice
> > zaworu ssacego.
>
> Nie dociera. Jakiś rok temu dyskutowaliśmy na ten temat z Damiano i się
> przegryzłem (z bólem zębów) przez te zawiłości. Polerka ma sens jedynie
> w bardzo ograniczonym zakresie.
Podstawy mechaniki plynow again. Nie dociera szybciej ale ma wieksze
cisnienie stad wieksza gestosc, co daje wiekszy wsp napelniania etc etc...
> > To jest jedna z pierwszych i podstawowych czynnosci
> > przy dostrajaniu i ulepszaniu silnika !!
>
> I jedna z tych które sobie śmiało należy odpuścić.
Tu sie prawie zgodze. To ostatnia deska ratunku. Jest z tysiac roznych
innych rzeczy ktore mozna zrobic z lepszym efektem.
> Pozdrawiam.
I jo tyz.
--
Helpik
jarec...@op.pl
> || Polerowanie można sobie śmiało odpuścić. No, może przy samych
Racja
> He ??
> A zeszlifowanie progow miedzy kolektorem a glowica ??
To można zrobić jak njbardziej, na pewno pomoże.
> I Wypolerowanie calego
> ukladu ?? Przeciez to zmniejsza opory i zawirowania mieszanki w dolocie.
> Dzieki temu mieszanka szybciej i bez strat dociera w okolice zaworu ssacego.
A z tym polerowaniem na połysk, to już nieprawda. Wbrew pozorom polerowanie
spowoduje wolniejszy przepływ powietrza. Przykład: piłka golfowa. Gdyby
polerowanie miało powodować mniejsze opory, to piłeczka byłaby gładka, a ma na
całej powierzchni wgłębienia.
Zresztą była tutaj już na ten temat dłuuuuuga i bardzo mądra dyskusja. Poszukaj
na googlach.
Jarecki_B12
Blue Bandit 1200S
WroclawChlorZone
B.O.G. (Bandit Owners Group :-) )
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
Andrzej Rosa
"Marcin \"Helpik\" Kaluza" <hel...@poczta.onet.pl> wrote:
> [ciach]
> >
> > > Przeciez to zmniejsza opory
> >
> > Nie zmniejsza.
>
> Zmniejsza. Podstawy mechaniki plynow panie kolego:)
No to ju - dawaj te podstawy ;).
Poza tym podstawy podstawami a nadbudowa nadbudową.
Tak z za węgła - jakie liczby Reynoldsa są typowe dla przepływu gazów?
> > A skąd wiesz? Poza tym zawirowania mieszanki to dobra rzecz. I
> > suzuki i yamaha miała po temu specjalne systemy i akronimy. Ten w
> > suzuki nazywał się TSCC czyli twin swirl combustion chamber a ten w
> > yamasze to ci goście od XJ powiedzą, bo ja zapomniałem.
>
> Zawirowania w komorze (Combustion Chamber) to dobra rzecz bo sie
> szybciej dzieki temu plomien rozprzestrzenia, mieszanka sie spala
> szybciej i jest wyzsze cisnienie cyklu i ogolnie miodzis. Ale to nie
> ma nic wspolnego z zawirowaniami na dolocie.
Ma.
> > > Dzieki temu mieszanka szybciej i bez strat dociera w okolice
> > > zaworu ssacego.
> >
> > Nie dociera. Jakiś rok temu dyskutowaliśmy na ten temat z Damiano i
> > się przegryzłem (z bólem zębów) przez te zawiłości. Polerka ma sens
> > jedynie w bardzo ograniczonym zakresie.
>
> Podstawy mechaniki plynow again. Nie dociera szybciej ale ma wieksze
> cisnienie stad wieksza gestosc, co daje wiekszy wsp napelniania etc
> etc...
Chyba żeby nie dawało ...
> > > To jest jedna z pierwszych i podstawowych czynnosci
> > > przy dostrajaniu i ulepszaniu silnika !!
> >
> > I jedna z tych które sobie śmiało należy odpuścić.
>
> Tu sie prawie zgodze. To ostatnia deska ratunku. Jest z tysiac roznych
> innych rzeczy ktore mozna zrobic z lepszym efektem.
Tym bardziej że nie działa i tak.
> > Pozdrawiam.
>
> I jo tyz.
Na wzajem.
Andrzej Rosa
"Marcin \"Helpik\" Kaluza" <hel...@poczta.onet.pl> wrote:
> Po pierwsze nie linearny tylko laminarny:). Po drugie w kanalach
> dolotowych i tak jest taka zadyma (ze wzgledu na przepustnice, zawory
> etc) ze polerowanie nie ma najmniejszego znaczenia na mieszanie sie
> paliwa. Wiec nie obraz sie ale to slaby kontrargument.
Ma znaczenie. Pogarsza przepływ.
> > Nie piszę tu o likwidacji wad produkcyjnych, czyli tandetnego
> > wykonania kanałów, ale o polerowaniu na "chrom" kanałów, co
> > niektórym wydaje się konieczne i uzasadnione.
>
> Nie jest konieczne i uzasadnione ale daje kilkuprocentowy (blizej 1%
> niz 10) przyrost mocy
Albo spadek mocy. Spadek mocy daje o wiele częściej niż wzrost*.
* - W wyselekcjonowanych przypadkach polerka może mieć sens. Nie w
silnikach drogowych.
> i zwiazane z tym zmniejszenie zuzycia paliwa.
A to prawda. Moc się bierze z paliwa i jak silnik nie spala paliwa to
mniej pali ;).
> Przeplyw dowolnego plynu (powietrze to tez plyn) obarczone jest strata
> cisnienia. Wysokosc tej straty jest zalezna od chropowatosci i
> przekroju rury przez ktora plyn pomyka. Jak sie ja wypoleruje to
> straty sa mniejsze.
Większe.
> Ot cala filozofia. Zyski z tego sa minimalne
Straty są minimalne.
> bo
> gros strat to w pierwszej kolejnosci przeplyw przez zawor,
> gaznik/przepustnice, filtr etc.
A to prawda.
> > Co innego w silnikach 2-T oraz co innego to kanały wylotowe.
>
> Moje doswiadczenia praktyczne z poleroawaniem kanalow w 2T sa takie ze
> daje to ok 2-3% przyrostu mocy (pewnie zalezy to rowniez od silnika).
Na czym mierzyłeś i jaka była procedura pomiarowa?
> To wydaje sie niewiele, ale jak wszyscy jada na tych samych silnikach
> to ten co ma 3% wiecej odjedzie metr dalej a to starczy zeby wygrac:))
Więc wkładanie ogromnego wysiłku w polerkę dającą niewielkie straty mocy
jest raczej zabawnym zajęciem ;).
Pozdro.
Donia
ok. za szybko napisałem i nie sprawdziłem /wyszło lenistwo/
Po drugie w kanalach dolotowych
> i tak jest taka zadyma (ze wzgledu na przepustnice, zawory etc) ze
> polerowanie nie ma najmniejszego znaczenia na mieszanie sie paliwa. Wiec
nie
> obraz sie ale to slaby kontrargument.
nie obrażam się, bo to nie ja wymyśliłem, a przypomniało mi się, że kilka
razy na ten temat się natknąłem więc przekazuję dalej, bo wydaje mi się
logicznym.
> Moje doswiadczenia praktyczne z poleroawaniem kanalow w 2T sa takie ze
daje
> to ok 2-3% przyrostu mocy (pewnie zalezy to rowniez od silnika).
o tym przecież piszę, w 2-T mieszanka przebywa tak długą drogę, że zdąży się
dobrze wymieszać i widocznie występuje kożyść w postaci zmniejszenia oporów
zasysania mieszanki.
a w 4-T zmniejszenie oporów widocznie jest tak znikome, że jest niwelowane
przez pogorszenie właściwości mieszaniny - tak sobie wymyśliłem.
Tak jak piszę, to opinie wyczytane i wg. mnie mają podstawy być prawdziwymi.
Andrzej Rosa
"Donia" <dto...@poczta.onet.pl> wrote:
> z powietrzem wymieszało. Oczywiście kanały się poprawia, bo są
> kanciaste, mają nadlewy często kształt jest do dupy,
Bardzo rzadko kształt jest do dupy. W zasadzie we współczesnych
głowicach nigdy nie jest.
> ale po tej
> operacji stosuje się specjalne szczotki żeby kanały nie były gładkie
> jak psa jajca:)
Yeap. I to robią ludzie którzy z tego żyją.
Marcin "Helpik" Kaluza
> > daje to ok 2-3% przyrostu mocy (pewnie zalezy to rowniez od silnika).
>
> Na czym mierzyłeś i jaka była procedura pomiarowa?
Na hamowni silnikowej (a nie na jakims bezwladnosciowym gownie). Moc na wale
w ustalonych warunkach pracy, charakterystyka zbierana przy pelnym otwarciu
przepustnicy oczywista z uwzglednieniem cisnienia atm etc etc.
PS: Nie bedziemu sie klocic w 2 miejscach na raz wiec przenosze sie w 2
watek:)
--
Pozdroofki
Helpik
Kuczu
|| Tym bardziej że nie działa i tak.
Wiec kupa ludzi robi to bo lubi...
W Bikers Live byl artykul o tuningu Wild Stara. Z oryginalnych 62 KM i 129
Nm zrobili 95 KM i 165 Nm. Korygowali i polerowali miedzy innymi kanaly
dolotowe (zmienili tez tloki i gaznik na HSR 42). Jak odbiore od kumpla ten
numer to podam szczegoly. A robila to firma www.thunderbike.de .
Andrzej Rosa
"Donia" <dto...@poczta.onet.pl> wrote:
> o tym przecież piszę, w 2-T mieszanka przebywa tak długą drogę, że
> zdąży się dobrze wymieszać i widocznie występuje kożyść w postaci
> zmniejszenia oporów zasysania mieszanki.
> a w 4-T zmniejszenie oporów widocznie jest tak znikome, że jest
> niwelowane przez pogorszenie właściwości mieszaniny - tak sobie
> wymyśliłem.
Jeszcze gorzej jest. Opory wzrastają. Przepływ gazów jest turbulentny.
To typowa sytuacja dla gazów. Polerka nie jest w stanie temu zaradzić i
dalej jest turbulentny. Oczywiście w idealnych warunkach udaje się
powiększyć grubość warstwy przyściennej która generalnie ma przepływ
quasilaminarny, ale kosztem odporności tej warstwy na zerwanie. Chyba
nic dziwnego w tym że chropowata powierzchnia jest nieco bardziej lepka
od idealnie gładkiej? No więc jak już mamy ta nielepką powierzchnię to
przy byle załamaniu kształtu następuje oderwanie warstwy przyściennej.
Intuicyjnie to jest tak, że jak mamy zakręt w dolocie to przy
chropowatej powierzchni gaz poleci mniej więcej zgodnie z kształtem
zakrętu. Przy wypolerowanej poleci prosto. No i dalej to już prawo
Bernoulliego. Tam gdzie warstwa przyścienna się oderwała mamy do
czynienia ze spadkiem prędkości, czyli wzrostem ciśnienia. A że gaz
porusza się od większego ciśnienia do mniejszego to część gazu w tym
miejscu będzie się poruszać w kierunku przeciwnym niż reszta, czyli z
powrotem. Daje to efektywny spadek przekroju dolotu i zwiększa opory
przepływu.
Tak z grubsza.
> Tak jak piszę, to opinie wyczytane i wg. mnie mają podstawy być
> prawdziwymi.
Bo mają.
Andrzej Rosa
"Kuczu" <qc...@poczta.onet.pl> wrote:
> Andrzej Rosa wrote:
> || Tym bardziej że nie działa i tak.
>
> Wiec kupa ludzi robi to bo lubi...
Albo to albo po prostu nie wiedzą. To w sumie dość nowe rzeczy.
> W Bikers Live byl artykul o tuningu Wild Stara. Z oryginalnych 62 KM i
> 129 Nm zrobili 95 KM i 165 Nm.
Problem w tym że prawie nigdy nikt nie robi _samej_ polerki i ten mit
może się utrzymywać.
> Korygowali i polerowali miedzy innymi
> kanaly dolotowe (zmienili tez tloki i gaznik na HSR 42). Jak odbiore
> od kumpla ten numer to podam szczegoly. A robila to firma
> www.thunderbike.de .
Wierzę że tak zrobili. Uważam też że zrobili błąd. I tak się składa że
ludzie tuningujący supersporty i superbajki a nie wild stary uważają
podobnie.
Andrzej Rosa
"Marcin \"Helpik\" Kaluza" <hel...@poczta.onet.pl> wrote:
> > > Moje doswiadczenia praktyczne z poleroawaniem kanalow w 2T sa
> > > takie ze daje to ok 2-3% przyrostu mocy (pewnie zalezy to rowniez
> > > od silnika).
> >
> > Na czym mierzyłeś i jaka była procedura pomiarowa?
>
> Na hamowni silnikowej (a nie na jakims bezwladnosciowym gownie). Moc
> na wale w ustalonych warunkach pracy, charakterystyka zbierana przy
> pelnym otwarciu przepustnicy oczywista z uwzglednieniem cisnienia atm
> etc etc.
No ale nie porównałes poprawionych kolektorów wyszczotkowanych na równo
z wypolerowanymi. W tym kłopot. Mało kto to robi jak trzeba i stąd
błędne interpretacje.
> PS: Nie bedziemu sie klocic w 2 miejscach na raz wiec przenosze sie w
> 2 watek:)
No dobra.
Kuczu
|| Albo to albo po prostu nie wiedzą. To w sumie dość nowe rzeczy.
||
Zgoda, przy polerowaniu na lustro sie nie upieram. Jedna korekta kształtu (z
glowa) moze przyniesc wymierne efekty !
N1
Użytkownik "Andrzej Rosa" <bak...@yahoo.com> napisał w wiadomości
> Odradzam. Ani przepływ nie jest lepszy a już szczególnie są problemy ze
> skraplaniem się mieszanki na wypolerowanych ściankach. Choć to
> skraplanie tyczy się głównie dwusuwów z wypolerowaną skrzynią korbową -
> mechanizm ten sam, jakby nie było.
>
>
> Nie zmniejsza.>
Smiala teoria ;-) ergo, rurociagi do przesylu gazu powinny byc jak
najbardziej chropowate. A o wspolczynniku chropowatosci to mozemy zapomniec
Marcin "Helpik" Kaluza
>
> No to ju - dawaj te podstawy ;).
A widziales kiedys wykres Moody'ego? To jest taki fajny wykres ktory
uzaleznia friction coefficient dla przeplywow od liczby Reynoldsa.
Paradoksalnie przy przeplywach laminarnych chropowatosc scianki nie ma
zadnego znaczenia. Reszte znajdziesz na www.efunda.com. Ew. na wykladach z
mechaniki plynow na wydzialach mechanicznych politechnik (he he he:))) Zeby
jednak wrocic do tematu: chropowate scianki = straty cisnienia na przeplywie
= gorsze napelnianie:))
> Poza tym podstawy podstawami a nadbudowa nadbudową.
>
> Tak z za węgła - jakie liczby Reynoldsa są typowe dla przepływu gazów?
Sam se policz:)) Ale podpowiem ci ze dalekie od laminarnych.
Tak na zupelnym marginesie, jak jeszcze bylem na studiach to prowadzil z
nami laborki z termodynamiki niejaki dr Janula (mam nadzieje ze poprawna
pisownia). Napisal taka ciekawa ksiazke o zwiekszaniu ekonomicznosci i
osiagow silnikow spalinowych (dokladnego tytulu juz nie pomne). Aczkolwiek
ksiazka dot glownie samochodow byly tam przedstawione rozne patenty i ich
wplyw na zmiane osiagow silnika (np usuwanie ostrych krawedzi, podnoszenie
zaworow etc etc). W odroznieniu od obiegowych opinii i garazowych teorii
jego ksiazka byla mozna powiedziec pisana na hamowni. Ciekawa lektura...
--
Pozdroofki
Helpik
Donia
nieeee, napewno coś właścicielowi tego WStara urosło, w związku z tym, że ma
polerowane kanały :))).
A tak poważnie to się podpinam, robi się wiele rzeczy na raz i mało kto
sprawdza jaki wpływ mają poszczególne przeróbki na moto /nie piszę o
profesjonalnych serwisach sportowych/. Bo po pierwsze, jeśli jedna przeróbka
daje +5% ,a druga inna +10%, to i tak marne szanse że jak się zrobi dwie na
raz, to będzie +15%.
A i tak częściej bywa tak, jak się robi pięć na raz, to jedna może pogorszyć
i tego się nie zauważy.
Adam Płaszczyca
<m.rosz...@WYTNIJTOinteria.pl> wrote:
>...jest zawsze taka sama?
>czy da sie ja regulowac w gazniku?
A jak sądzisz, co robi przepustnica?
--
___________ (R)
/_ _______ Adam 'Trzypion' Płaszczyca (+48 502) 122 688
___/ /_ ___ ul. Ludwiki 1 m. 74, 01-226 Warszawa
_______/ /_ IRC: _555, http://trzypion.oldfield.org.pl/wieliczka/
___________/ mail: _5...@irc.pl UIN: 4098313 GG: 3524356
Andrzej Rosa
"Kuczu" <qc...@poczta.onet.pl> wrote:
> Andrzej Rosa wrote:
> || Albo to albo po prostu nie wiedzą. To w sumie dość nowe rzeczy.
> ||
>
> Zgoda, przy polerowaniu na lustro sie nie upieram. Jedna korekta
> kształtu (z glowa) moze przyniesc wymierne efekty !
Jak najbardziej. Z tym się zgadzam i se tak kuna zrobie ;). Tzn baardzo
delikatnie, ale jednak.
Pozdrawiam.
Andrzej Rosa
"Marcin \"Helpik\" Kaluza" <hel...@poczta.onet.pl> wrote:
> > > Zmniejsza. Podstawy mechaniki plynow panie kolego:)
> >
> > No to ju - dawaj te podstawy ;).
>
> A widziales kiedys wykres Moody'ego?
http://www.engr.psu.edu/ce/hydro/hill/teaching/java/moody2.gif
> To jest taki fajny wykres ktory
> uzaleznia friction coefficient dla przeplywow od liczby Reynoldsa.
> Paradoksalnie przy przeplywach laminarnych chropowatosc scianki nie ma
> zadnego znaczenia.
http://www.svce.ac.in/~msubbu/FM-WebBook/Unit-II/FrictionFactor.gif
> Reszte znajdziesz na www.efunda.com. Ew. na
> wykladach z mechaniki plynow na wydzialach mechanicznych politechnik
> (he he he:))) Zeby jednak wrocic do tematu: chropowate scianki =
> straty cisnienia na przeplywie= gorsze napelnianie:))
Dzietam.
> > Poza tym podstawy podstawami a nadbudowa nadbudową.
> >
> > Tak z za węgła - jakie liczby Reynoldsa są typowe dla przepływu
> > gazów?
>
> Sam se policz:)) Ale podpowiem ci ze dalekie od laminarnych.
http://www.optimal-systems.demon.co.uk/reynolds-numbers.htm
Od 10^4 w górę. Laminarne to poniżej 2000.
> Tak na zupelnym marginesie, jak jeszcze bylem na studiach to prowadzil
> z nami laborki z termodynamiki niejaki dr Janula (mam nadzieje ze
> poprawna pisownia). Napisal taka ciekawa ksiazke o zwiekszaniu
> ekonomicznosci i osiagow silnikow spalinowych (dokladnego tytulu juz
> nie pomne). Aczkolwiek ksiazka dot glownie samochodow byly tam
> przedstawione rozne patenty i ich wplyw na zmiane osiagow silnika (np
> usuwanie ostrych krawedzi, podnoszenie zaworow etc etc). W odroznieniu
> od obiegowych opinii i garazowych teorii jego ksiazka byla mozna
> powiedziec pisana na hamowni. Ciekawa lektura...
Nie wątpię. Co nie zmienia faktu że polerowanie kanałów dolotowych
raczej przyniesie straty mocy niż jej wzrost.
Pozdrawiam.
Andrzej Rosa
"N1" <sla...@gazeta.pl> wrote:
>
> Użytkownik "Andrzej Rosa" <bak...@yahoo.com> napisał w wiadomości
>
> > Odradzam. Ani przepływ nie jest lepszy a już szczególnie są problemy
> > ze skraplaniem się mieszanki na wypolerowanych ściankach. Choć to
> > skraplanie tyczy się głównie dwusuwów z wypolerowaną skrzynią
> > korbową - mechanizm ten sam, jakby nie było.
> >
> > Nie zmniejsza.>
> Smiala teoria ;-)
Nie moja.
> ergo,
Nie obrażasz ty mnie aby? ;).
> rurociagi do przesylu gazu powinny byc jak
> najbardziej chropowate.
Nie powinny.
> A o wspolczynniku chropowatosci to mozemy
> zapomniec
Nie możemy.
Marcin "Helpik" Kaluza
> raczej przyniesie straty mocy niż jej wzrost.
Ok. To ustalmy jeszcze kiedy. Mechanika plynow mowi ze przy przeplywach
turbulentnych chropowate scianki rury zwiekszaja opory przeplywu. Mam
nadzieje ze nie musimy tego bez konca walkowac i co do tego jestesmy zgodni.
Problem ktory poruszyles kilka watkow wyzej (odrywanie sie strugi od
scianki) dotyczy przeplywu na _zakretach_. I problem nie lezy w polerowaniu
lub nie, tylko w ksztalcie kolektora/kanalu. Jak jest ostry zakret i duzy
przeplyw to albo trzeba zmienic zakret, albo zmniejszyc przeplyw, albo
wstawic kierownice przeplywu, albo nie polerowac. Jesli sie da to lepiej
jest zrobic prosty kanal i wypolerowac. A jak sie nie daje to zostawic
"krzywy" i nie polerowac. Tu przyznaje ci racje alze znowu powtorze, to nie
wina polerowania tylko ksztaltu kanalu. I co do tego mam nadzieje tez
jestesmy zgodni.
Dygresja do jareckiego_B12: Jest to dokladnie przypadek pilki golfowej
ktora jest ciagnieta od _tylu_ bo robi dziure w powietrzu i dlatego lepsza
jest chropowata bo "dziura" mniejsza, mniejsze opory etc. Gdyby pilka miala
ksztalt gladkiej kropli to nie musiala by byc chropowata.
Jeszcze jedno (bo nie chce w tym watku w piecdzeisieciu miejscach marudzic).
Napisales (znowu kilka watkow wyzej) w odpowiedzi na moje stwierdzenie o
przyroscie mocy i spadku zuzycia paliwa:
>A to prawda. Moc się bierze z paliwa i jak silnik nie spala paliwa to mniej
pali ;).
Zalozmy ze nam sie polerowaniem udalo nie zepsuc i jest wzrost mocy:) W
takim przypadku zuzycie paliwa spadnie bo rosnie sprawnosc silnika. Jezeli
silnik pracuje na normalnie na 0.5 otwarcia przepustnicy, a po przerobkach
wymaga w tych samych warunkach otwarcia na 0.45, to analogicznie spada
zuzycie paliwa.
PS: Wymeczyles mnie przyznam szczerze. Jak dla mnie EOT bo i tak pewnie nikt
poza nami dwoma tego nie czyta.:))
--
Pozdroofki
Helpik (FZS 600)
Damiano
Użytkownik Marcin "Helpik" Kaluza <hel...@poczta.onet.pl> w wiadomości do
grup dyskusyjnych napisał:bu3bhd$9eh$1...@news.onet.pl...
> > > Zmniejsza. Podstawy mechaniki plynow panie kolego:)
> >
> > No to ju - dawaj te podstawy ;).
>
> A widziales kiedys wykres Moody'ego? To jest taki fajny wykres ktory
> uzaleznia friction coefficient dla przeplywow od liczby Reynoldsa.
> Paradoksalnie przy przeplywach laminarnych chropowatosc scianki nie ma
> zadnego znaczenia. Reszte znajdziesz na www.efunda.com. Ew. na wykladach z
> mechaniki plynow na wydzialach mechanicznych politechnik (he he he:)))
Zeby
> jednak wrocic do tematu: chropowate scianki = straty cisnienia na
przeplywie
> = gorsze napelnianie:))
Przeplyw turbulentny w kanale dolotowym jest szybszy - szukaj w archiwum
Pileczke do golfa przypomne...
> > Poza tym podstawy podstawami a nadbudowa nadbudową.
> >
> > Tak z za węgła - jakie liczby Reynoldsa są typowe dla przepływu gazów?
>
> Sam se policz:)) Ale podpowiem ci ze dalekie od laminarnych.
***Powietrze to nie olej.
Regards
Damiano RVF
Dyno-Tech
Kuczu
|| PS: Wymeczyles mnie przyznam szczerze. Jak dla mnie EOT bo i tak
|| pewnie nikt poza nami dwoma tego nie czyta.:))
Ja czytam, i przyznam ze glupieje. Co do "prostosci" kanalow to na pewno
poprawiaja przeplyw. Z tego powodu gazniki w moto przeniesiono do gory.
Dzieki temu przy prawie idealnie prostych kanalach mieszanka wpada wprost na
zawor ssacy. Prz gaznikach za cylindrami mieszanka przy koncu musi "skrecic"
w dol coby trafic na zawor. Ale ja gupi jestem to sie moge nie znac :)
Damiano
> > Nie wątpię. Co nie zmienia faktu że polerowanie kanałów dolotowych
> > raczej przyniesie straty mocy niż jej wzrost.
>
> Ok. To ustalmy jeszcze kiedy. Mechanika plynow mowi ze przy przeplywach
> turbulentnych chropowate scianki rury zwiekszaja opory przeplywu. Mam
> nadzieje ze nie musimy tego bez konca walkowac i co do tego jestesmy
zgodni.
/przez opory/ porusza sie wolniej niz przeplyw glowny, przez co nastepuje
roznica
cisnien /warstwa przyscienna zaczyna sie cofac/
- to podcisnienie zasysa i zakloca przeplyw glowny spowalniajac go znacznie.
W chropowatym kanale dolotowym przeplyw przyscienny szybko przechodzi
w przeplyw turbulentny tworzac warstwe turbulentna /bonduary layer/ po
ktorej
powietrze "slizga sie" latwiej
> Problem ktory poruszyles kilka watkow wyzej (odrywanie sie strugi od
> scianki) dotyczy przeplywu na _zakretach_. I problem nie lezy w
polerowaniu
> lub nie, tylko w ksztalcie kolektora/kanalu. Jak jest ostry zakret i duzy
> przeplyw to albo trzeba zmienic zakret, albo zmniejszyc przeplyw, albo
> wstawic kierownice przeplywu, albo nie polerowac. Jesli sie da to lepiej
> jest zrobic prosty kanal i wypolerowac. A jak sie nie daje to zostawic
> "krzywy" i nie polerowac. Tu przyznaje ci racje alze znowu powtorze, to
nie
> wina polerowania tylko ksztaltu kanalu. I co do tego mam nadzieje tez
> jestesmy zgodni.
***Nie jestesmy... Z Andrzejem mamy juz to za soba ;).. vide archiwum..
> Dygresja do jareckiego_B12: Jest to dokladnie przypadek pilki golfowej
> ktora jest ciagnieta od _tylu_ bo robi dziure w powietrzu i dlatego lepsza
> jest chropowata bo "dziura" mniejsza, mniejsze opory etc. Gdyby pilka
miala
> ksztalt gladkiej kropli to nie musiala by byc chropowata.
***Gdyby kanal dolotowy mial ksztalt kropli... :)
> Zalozmy ze nam sie polerowaniem udalo nie zepsuc i jest wzrost mocy:) W
> takim przypadku zuzycie paliwa spadnie bo rosnie sprawnosc silnika. Jezeli
> silnik pracuje na normalnie na 0.5 otwarcia przepustnicy, a po przerobkach
> wymaga w tych samych warunkach otwarcia na 0.45, to analogicznie spada
> zuzycie paliwa.
***Bo przy mniejszym otwarciu dostaje sie wiecej mieszanki przez
zmniejszenie
oporow dolotu /oczywiscie nie polerowaniem!/
Regards
Damiano RVF
Dyno-Tech
Andrzej Rosa
"Marcin \"Helpik\" Kaluza" <hel...@poczta.onet.pl> wrote:
> > Nie wątpię. Co nie zmienia faktu że polerowanie kanałów dolotowych
> > raczej przyniesie straty mocy niż jej wzrost.
>
> Ok. To ustalmy jeszcze kiedy.
Z dziką radością ;).
> Mechanika plynow mowi ze przy przeplywach
> turbulentnych chropowate scianki rury zwiekszaja opory przeplywu.
Yeap. A w kolektorach dolotowych zmniejszają, bo to nie są proste rury.
Taka jest moja koncepcja (żeby ten staropolski zając odszczekiwał się
pańskim psom ze staropolskiej wierzby, czy jakoś tak ;).
> Mam
> nadzieje ze nie musimy tego bez konca walkowac i co do tego jestesmy zgodni.
> Problem ktory poruszyles kilka watkow wyzej (odrywanie sie strugi od
> scianki) dotyczy przeplywu na _zakretach_.
Yeap.
> I problem nie lezy w polerowaniu
> lub nie, tylko w ksztalcie kolektora/kanalu.
Może być i tak.
> Jak jest ostry zakret i duzy
> przeplyw to albo trzeba zmienic zakret, albo zmniejszyc przeplyw,
Można sobie zmniejszyć przepływ. Nie będzie problemu ze zbyt dużym
spalaniem ;).
> albo
> wstawic kierownice przeplywu,
A to nie wiem co to takie?
> albo nie polerowac. Jesli sie da to lepiej
> jest zrobic prosty kanal i wypolerowac.
Czasami się podobno daje. Damiano przytaczał przykład z Formuły 1 gdzie
są jakieś bezsensownie krótkie, szerokie i proste kanały i tam się
podobno je poleruje. W silnikach drogowych nie da się tego osiągnąć. No
i tam obroty biegu jałowego to chyba z 5tys były - nie pamiętam
dokładnie ale strasznie wysoko.
> A jak sie nie daje to zostawic
> "krzywy" i nie polerowac.
No bo się nie daje. Nawet przenajwspółcześniejsze głowice "wolą"
chropowate kanały. Jak bardzo chropowate może sobie już być kwestią do
dyskusji. Możliwe że dało by się coś poprawić polerując jakieś kawałki
kanału? Tego nie wiem - możliwe. Ale i tak taniej wyjdzie rozwiert.
> Tu przyznaje ci racje alze znowu powtorze, to nie
> wina polerowania tylko ksztaltu kanalu.
Zależy od punktu odniesienia.
> I co do tego mam nadzieje tez
> jestesmy zgodni.
Zależy co dla ciebie znaczy "zgodni" ;).
> Dygresja do jareckiego_B12: Jest to dokladnie przypadek pilki golfowej
> ktora jest ciagnieta od _tylu_
Od czasów Galileusza ruch jest względny.
> bo robi dziure w powietrzu i dlatego lepsza
> jest chropowata bo "dziura" mniejsza,
Dziura jest mniejsza bo warstwa przyścienna lepiej się trzyma
chropowatej powierzchni. Przy okazji poprzedniej zimy Damiano podesłał
super fajne zdjątko piłki golfowej w ruchu ale serwer wziął i padł i mi
wcięło. Pogooglam, ale nie mam wielkich nadziei -
http://services.golfweb.com/library/books/pog/figure81.gif to może być,
ale to było takie ładniutkie zdjęcie - jeszcze chwilkę -
http://electron4.phys.utk.edu/141/oct20/Image70.gif - no więcej już mi
się nie chce. Musi wystarczyć ;).
http://sportsfigures.espn.com/sportsfigures/images/image_golf_dimple.gif
http://sportsfigures.espn.com/sportsfigures/images/image_golf_smooth.gif
Te też mogą być. Jeszcze pogrzebałem.
> mniejsze opory etc. Gdyby pilka miala
> ksztalt gladkiej kropli to nie musiala by byc chropowata.
Bo ja wieeeem? Rekiny są chropowate.
> Jeszcze jedno (bo nie chce w tym watku w piecdzeisieciu miejscach marudzic).
> Napisales (znowu kilka watkow wyzej) w odpowiedzi na moje stwierdzenie o
> przyroscie mocy i spadku zuzycia paliwa:
>
> >A to prawda. Moc się bierze z paliwa i jak silnik nie spala paliwa to mniej
> pali ;).
>
> Zalozmy ze nam sie polerowaniem udalo nie zepsuc i jest wzrost mocy:)
Załóżmy że Św. Mikołaj przyniósł mi w prezencie The Gixxer Thou ... :).
> W
> takim przypadku zuzycie paliwa spadnie bo rosnie sprawnosc silnika.
A skąd. Sprawność silnika nie ulegnie zmianie. Nie na częściowych
otwarciach. Na pełnej mocy ma prawo bo większe napełnianie jest
równoważne zwiększeniu stopnia sprężania a przy większym stopniu
sprężania sprawność termodynamiczna tego typu silników jest większa.
Ale różnica będzie minimalna.
> Jezeli
> silnik pracuje na normalnie na 0.5 otwarcia przepustnicy, a po przerobkach
> wymaga w tych samych warunkach otwarcia na 0.45, to analogicznie spada
> zuzycie paliwa.
A skąd. Liczy się to co wleci do cylindrów a nie to jak mocno gaz
otwierasz żeby uzyskać jakieś tam napełnienie.
Ale pomysł ze Św. Mikołajem mi się podobał ;).
> PS: Wymeczyles mnie przyznam szczerze. Jak dla mnie EOT bo i tak pewnie nikt
> poza nami dwoma tego nie czyta.:))
Żebyś się nie zdziwił ;). Nie takie wątki drzewiej tu uskutecznialiśmy i
ludziska przeglądały, a jakże :).
Andrzej Rosa
"Kuczu" <qc...@poczta.onet.pl> wrote:
> Marcin "Helpik" Kaluza wrote:
> || PS: Wymeczyles mnie przyznam szczerze. Jak dla mnie EOT bo i tak
> || pewnie nikt poza nami dwoma tego nie czyta.:))
>
> Ja czytam, i przyznam ze glupieje.
Bo to nieproste i nietrywialne. I przez to urodne - prawda?
BTW - jak ci się chce to wyszukaj w googlu poprzednią dyskusję.
Zobaczysz jak się mazgaiłem ;). I to na publiku ;).
> Co do "prostosci" kanalow to na pewno
> poprawiaja przeplyw. Z tego powodu gazniki w moto przeniesiono do gory.
> Dzieki temu przy prawie idealnie prostych kanalach mieszanka wpada wprost na
> zawor ssacy. Prz gaznikach za cylindrami mieszanka przy koncu musi "skrecic"
> w dol coby trafic na zawor. Ale ja gupi jestem to sie moge nie znac :)
Akurat to działa jak opisałeś. No i podobno kształt zaworu i gniazda to
większość solidnej roboty jeśli chodzi o przepływy w głowicy. A że tego
nie widać (tylko na hamowni) to czasami ludzie mogą wypolerować to i
tamto żeby klient miał do obejrzenia coś co obejmuje umysłem i wiedzą.
Marcin "Helpik" Kaluza
> > turbulentnych chropowate scianki rury zwiekszaja opory przeplywu. Mam
> > nadzieje ze nie musimy tego bez konca walkowac i co do tego jestesmy
> zgodni.
> ***Przeplyw laminarny w kanale dolotowym powoduje iz przeplyw przyscienny
> /przez opory/ porusza sie wolniej niz przeplyw glowny, przez co nastepuje
> roznica
> cisnien /warstwa przyscienna zaczyna sie cofac/
Ok, to wytlumacz mi kiedy te "opory" powodujace przyscienny przeplyw
laminarny sa wieksze i dlaczego? Jak scianka jest gladka czy jak jest
chropowata. I bylbym wdzieczny gdybys odeslal mnie do materialow zrodlowych
z ktorych zaczerpnales ta teorie (najchetniej gdyby byly to jakies
publikacje uniwersyteckie z wynikami badan).
--
Ciekawski
Helpik
Kuczu
(...)
1. Fakt, moglem sie przylozycdo fizyki a nie zaliczac po 5 razy kolokwia :)
2. Wole pytac niz googlac bo tego typu dywagacje bardziej mnie kreca niz
czytanie jak jeden koles opluwa drugiego na liscie. :)
Damiano
Użytkownik Andrzej Rosa <bak...@yahoo.com> w wiadomości do grup
dyskusyjnych napisał:20040114153440....@yahoo.com...
> Czasami się podobno daje. Damiano przytaczał przykład z Formuły 1 gdzie
> są jakieś bezsensownie krótkie, szerokie i proste kanały i tam się
> podobno je poleruje. W silnikach drogowych nie da się tego osiągnąć. No
> i tam obroty biegu jałowego to chyba z 5tys były - nie pamiętam
> dokładnie ale strasznie wysoko.
z malo turbulentna mieszanka. Predkosc spalania mieszanki laminarnej
to 0,5m/s - predkosc spalania mieszanki turbulentnej to 20-25 m/s.
A kanaly tak krotkie, pionowe, ze proby wywolania tam jakis turbulencji
i tak "zabijane" by byly w TDC. W tym wypadku pomijalne w porownaniu
z tym co moze wywolac squish area tloka /tylko troche za pozna - stad
to wyprzedzenie/.
Regards
Damiano RVF
Dyno-Tech
Andrzej Rosa
"Damiano" <dam...@konto.pl> wrote:
> i tak "zabijane" by byly w TDC. W tym wypadku pomijalne w porownaniu
> z tym co moze wywolac squish area tloka /tylko troche za pozna - stad
> to wyprzedzenie/.
OK. Jesteś online to mi powiedz czy wolno powiększyć squish przez
dodanie dodatkowej uszczelki pod blokiem. Trochę się boję wysokiej
kompresji żeby mi się silnik nie przegrzewał (bo predetonację daje się
usunąć właśnie opóźnieniem zapłonu) i się zastanawiam nad dodatkową
uszczelką pod blokiem. Oczywiście pogorszy mi to squish co pogorszy
zawirowania mieszanki. Chodzi o to czy jedynym negatywnym efektem
jakiego mogę się spodziewać jest utrata mocy czy też jest jakieś
dodatkowe niebezpieczeństwo?
Bandit 400
> nami laborki z termodynamiki niejaki dr Janula
To widzę że kolega po tym samym wydziale jest;-)
> (mam nadzieje ze poprawna
> pisownia).
Z ogonkami to Januła;-)
> Napisal taka ciekawa ksiazke o zwiekszaniu ekonomicznosci i
> osiagow silnikow spalinowych (dokladnego tytulu juz nie pomne). Aczkolwiek
> ksiazka dot glownie samochodow byly tam przedstawione rozne patenty i ich
> wplyw na zmiane osiagow silnika (np usuwanie ostrych krawedzi, podnoszenie
> zaworow etc etc). W odroznieniu od obiegowych opinii i garazowych teorii
> jego ksiazka byla mozna powiedziec pisana na hamowni. Ciekawa lektura...
No to powinieniś pamiętać z tej książki takie zawirowywacze z cienkich blaszek
(coś a la wirnik turbiny osiowej) wstawiane w kolektory dolotowe, żeby
zwiększyć zawirowanie mieszanki w kanale.
Ten sam gość pokazywał nam głowicę od Fiata 125p przerobioną na dwa
dwugardzielowe gaźniki Webera (ponoć efekt to 120 KM na wale zamiast tych
80paru), oraz właśnie poprawiony kolektor do naszego 125p.
Nie był on wypolerowany, jedynie usunięte błedy odlewnicze i wyrównana
(chropowata) pwierzchnia (nb jeden z kumpli kupił ten kolektor
A co ya**hy to ichni układ nazywał się YICS (bodajże ale tłumaczenia już nie
pomnę) i były to dodatkowe kanaliki wprowadzomne stycznie w kolektory w pewnej
odległości przed zaworami co miało poprawiać zawirowanie mieszanki przed
zaworami i w komorze.
Zaś TSCC dawał osobne zawirowania dookoła każdego z dwóch zaworów dolotowych.
Pozdro,
Krzysiek
Bandit 400
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
Andrzej Rosa
"Marcin \"Helpik\" Kaluza" <hel...@poczta.onet.pl> wrote:
> > ***Przeplyw laminarny w kanale dolotowym powoduje iz przeplyw przyscienny
> > /przez opory/ porusza sie wolniej niz przeplyw glowny, przez co nastepuje
> > roznica
> > cisnien /warstwa przyscienna zaczyna sie cofac/
>
> Ok, to wytlumacz mi kiedy te "opory" powodujace przyscienny przeplyw
> laminarny sa wieksze i dlaczego?
W sumie nie są. Turbulentna warstwa przyścienna jest po prostu
wytrzymalsza na zerwanie. Opory przy laminarnej robią się większe bo
łatwo ją oderwać.
Rysunku potrzeba - przepływ wokół restryktora:
--------------------------------------->
--------------------------------------->
----------------|
|
Posiłkując się intuicją można sobie wyobrazić, że zaraz za restryktorem
gaz jest nieruchomy lub porusza się przynajmniej wolniej niż w głównym
nurcie. To co jest mniej intuicyjne, to że im szybciej się gaz porusza
tym mniejsze ciśnienie w nim panuje (Bernoulli). Czyli zaraz za
restryktorem mamy obszar nieruchomego gazu o relatywnie wysokim
ciśnieniu. Skoro ciśnienie za restryktorem jest większe niż przed, to
gaz będzie się poruszał w odwrotnym kierunku. Oczywiście główny nurt
dalej leci w tym samym i gdzieś tam pomiędzy nimi będzie warstwa o
zerowej prędkości. Wyznacza ona tak jakby realny przekrój rury. Czyli
rura robi się węższa. No i stąd zwiększone opory.
> Jak scianka jest gladka czy jak jest
> chropowata.
No właśnie na ten temat się mocno mazgaiłem. Wyjaśnienie dlaczego
turbulentna warstwa przyścienna jest wytrzymalsza niż laminarna nie jest
wcale trywialne i do pełnego zrozumienia trzeba się odwoływać do teorii
chaosu. Ja za cienki na to jestem. Tak na chłopski rozum mogę tylko
napisać, że chodzi o efektywny transfer pędu. Przepływ turbulentny
zawiera wiele wirów które skutecznie "dbają" o dostarczenie prędkości do
gazu za restryktorem i przeciwdziałają jego stagnacji, co znowu
zapobiega wzrostowi ciśnienia i dalszym konsekwencjom.
Przeczytaj ze zrozumieniem to co napisałem powyżej - sam się dziwię że
udało mi się to jakoś sensownie ująć ;).
> I bylbym wdzieczny gdybys odeslal mnie do materialow zrodlowych
> z ktorych zaczerpnales ta teorie (najchetniej gdyby byly to jakies
> publikacje uniwersyteckie z wynikami badan).
Wpisz w googla turbulent flow boundary layer theory of chaos w różnych
konfiguracjach i będziesz miał tego po uszy.
Damiano
> > > Ok. To ustalmy jeszcze kiedy. Mechanika plynow mowi ze przy
przeplywach
> > > turbulentnych chropowate scianki rury zwiekszaja opory przeplywu. Mam
> > > nadzieje ze nie musimy tego bez konca walkowac i co do tego jestesmy
> > zgodni.
> > ***Przeplyw laminarny w kanale dolotowym powoduje iz przeplyw
przyscienny
> > /przez opory/ porusza sie wolniej niz przeplyw glowny, przez co
nastepuje
> > roznica
> > cisnien /warstwa przyscienna zaczyna sie cofac/
>
> Ok, to wytlumacz mi kiedy te "opory" powodujace przyscienny przeplyw
> laminarny sa wieksze i dlaczego?
> Jak scianka jest gladka czy jak jest
> chropowata.
jest skutkiem przeplywu powietrza przy stalej powierzchni /sciance kanalu/.
Opor cisnienia jest wynikiem odrywania sie powietrza od powierzchni
powodując różnicę ciśnienia pomiedzy punktem prowadzącym, a punktem
nastepnym /Bernoulli/. Spowodowane jest to wzrostem ciśnienia w kierunku
przeplywu
/adverse pressure gradient/. Turbulentna warstwa przyścienna na skutek
wymiany momentu pedu zostaje przy sciankach podczas gdy laminarna
odrywa sie. Chropowatosc wyzwala warstwe turbulentna przez co
jest ona bardziej odporna na oddzielenie od scianki.
Opor tarcia w stosunku do warstwy turbulentnej jest wiekszy niz w
przypadku gladkiej powierzchni ale opor calkowity bedacy suma
oporu cisnienia i oporu tarcia maleje w porownaniu do przeplywu
laminarnego przy tych predkosciach 90-110 m/s (predkosci
optymalnej wydajnosci wynikajacej z potrzeby: dobrej mieszanki
/turbulencje/, dobrego doladowania w koncowej fazie cyklu ssania
/duza predkosc powietrza/ i minimalnych strat wynikajacych z
lepkosci powietrza /mala predkosc powietrza/.
W Formule 1 przy powierzchni kanalu okolo 1640mm2
przy 10 000 predkosc przeplywu wynosi 60m/s.
>I bylbym wdzieczny gdybys odeslal mnie do materialow zrodlowych
> z ktorych zaczerpnales ta teorie (najchetniej gdyby byly to jakies
> publikacje uniwersyteckie z wynikami badan).
Regards
Damiano RVF
Dyno-Tech
Michu
wrote:
Strzala:-)))
>A skąd wiesz? Poza tym zawirowania mieszanki to dobra rzecz. I suzuki i
>yamaha miała po temu specjalne systemy i akronimy. Ten w suzuki nazywał
>się TSCC czyli twin swirl combustion chamber a ten w yamasze to ci
>goście od XJ powiedzą, bo ja zapomniałem.
System zwie YICS, jak zapamietalem, nie wiem czy dobrze czy tez zle,
to system zawirowania spalin, i ma on na celu zmiejszenie zuzycia
paliwa.
"Silnik wyposażony jest system YICS (dodatkowy kanał w układzie
dolotowym który wymusza zawirowanie mieszanki w cylindrach, redukuje
on zużycie paliwa i podnosi sprawnosc zródła napędu"
to cytat zestrony
http://www.motocykle.domeczek.pl/prezentacje_moto/yamaha/XJ600/xj600.htm
Pozdro:)
Michu i padaka z YICS'em;-)
Romety rzodzom;-)
Kefir
"Bandit 400" <krsmWY...@op.pl> wrote in message
news:1bde.000002...@newsgate.onet.pl...
> A co ya**hy to ichni układ nazywał się YICS (bodajże ale tłumaczenia już
nie
> pomnę) i były to dodatkowe kanaliki wprowadzomne stycznie w kolektory w
pewnej
> odległości przed zaworami co miało poprawiać zawirowanie mieszanki przed
> zaworami i w komorze.
Inteligent ( no ba.. ;-) )
Carburator (ooo, tu sie moge mylic)
System (to na 100%)
Generalnie, to nazewnictwo jest wg podobnego klucza - SACS (Suzuki Advanced
Cool.. blabla). Co do Yamahi to mial on ograniczac zuzycie paliwa o ok. 10%
i w mojej bylej XJ900 rzeczywiscie mialem wrazenie ze wącha a nie spala.
Ubaw jest tylko w serwisch - do synchro gaziorow trza ten kanal zablokowac a
przyrzadu prozno szukac nawet w ... serwisie Mitsui Motor Polska. Paszczak,
po tym jak mu, z pomoca obrazkow u Haynesa, uswiadomilem istnienie takiego
wihajstra, troche mieszal w zeszlym roku i podobno w Milanowku juz maja ;-)
--
Pozdrawiam, Artur Gwizdowski vel Kefir
CHlor eksportowy w 2 o o zone &GSX750F
".. wypuklosc wieczka jest naturalnym stanem kefiru.."
Archiwum: www.news.riders.pl ; FAQ: http://www.riders.pl/node.php?
Kuczu
|| Yamaha
|| Inteligent ( no ba.. ;-) )
|| Carburator (ooo, tu sie moge mylic)
|| System (to na 100%)
??? Jak juz to "Yamaha Induction Control System"
http://www.xj650.de/detailzeichnungen/detailzeichnungen.htm
Marcin "Helpik" Kaluza
He, wiedzialem ze kogos tu spotkam:)
> No to powinieniś pamiętać z tej książki takie zawirowywacze z cienkich
blaszek
> (coś a la wirnik turbiny osiowej) wstawiane w kolektory dolotowe, żeby
> zwiększyć zawirowanie mieszanki w kanale.
Tyle tylko ze to bylo po to zeby lepiej mieszanke mieszac a nie zmniejszac
opory. Te silniki/gazniki mialy z tym ewidentny problem.
PS: W ktorym roku konczyles?
Kefir
"Kuczu" <qc...@poczta.onet.pl> wrote in message
news:bu3pb2$itf$1...@news.onet.pl...
> Kefir wrote:
> || Yamaha
> || Inteligent ( no ba.. ;-) )
> || Carburator (ooo, tu sie moge mylic)
> || System (to na 100%)
>
> ??? Jak juz to "Yamaha Induction Control System"
>
> http://www.xj650.de/detailzeichnungen/detailzeichnungen.htm
znaczy jak bedzie opierdata z Mitsui to sie nawet uciesze ze juz maja
blokade kanalu ;-)
Michu
wrote:
Strzala:-)))
>A co ya**hy to ichni układ nazywał się YICS (bodajże ale tłumaczenia już nie
>pomnę) i były to dodatkowe kanaliki wprowadzomne stycznie w kolektory w pewnej
>odległości przed zaworami co miało poprawiać zawirowanie mieszanki przed
>zaworami i w komorze.
**=ma;-))))
A ta termodynamika jak mowi moj wykladowca znajduje swoje zastosowanie
wszedzie;-))) Trzeba sie tylko umiec delektowac jej smaczkiem;-)
Pozdro:)
Michu co proboje terme zrozumiec;-))
padaka z Rometem
Spider A.J.
Użytkownik "Marcin "Helpik" Kaluza" <hel...@poczta.onet.pl> napisał
> Ok. To ustalmy jeszcze kiedy. Mechanika plynow mowi ze przy
przeplywach
> turbulentnych chropowate scianki rury zwiekszaja opory przeplywu.
Nie znam sie na mechanice plynow, gazow zreszta tez, ale jakos to co
piszesz do mnie nie przemawia,
a oto czemu:
Wydaje mi sie, ze przy chropowatej sciance takiej rury, oczywiscie
musielibysmy
ustalic pojecie "chropowate", powstaje taki plaszczyk z mieszanki dzieki
ktoremu srodkiem nasz areozol jakby lepiej sie przeplywa w strone
zaworu,
nie walczy juz z oporem na sciance, w przypadku powierzchni "gladkiej"
areozol przy sciankach bedzie duzo wolniejszy niz ten w srodku, a co za
tym idzie
powstana wirki czy tez turbulencje ktore w calosci ten przeplyw
spowolnia.
Z zycia wziete: jachty regatowe, drzewiej byly szybsze jesli byly
malowane recznie a nie natryskowo, obecnie zdaje sie ze
maluje sie je natryskowo ale siakoms specjalna technika ktora nie
zostawia
idealnie gladkiej powierzchni, a wrecz podluzne smugi.
Idac dalej zastanawialem sie kiedys nad wypolerowanym
kanalem ale z hmmm... nahonowana bardzo drobna spirala
ktora niejako wymuszala by w ogole wirowy ruch mieszanki w kanale
(cos jak pocisk w lufie) zatrzymujac jednak ten "plaszczyk przyscienny".
Nie wiem nieznam sie na tym tylko tak sobie mysle i podpuszczam
> PS: Wymeczyles mnie przyznam szczerze. Jak dla mnie EOT bo i tak
pewnie nikt
> poza nami dwoma tego nie czyta.:))
W sumie nie do konca choc Andrzej i Damiano juz o to kiedys kopie
kruszyli.
:-)
--
pozdrawiam:
-=[Spider A.J.]=-
RF 900 RS2
Bieszczady [H-C spam team]
ICQ UIN #35264430
Bandit 400
>
> He, wiedzialem ze kogos tu spotkam:)
No dziwne by było jakby było inaczej nie?;-)
> > No to powinieniś pamiętać z tej książki takie zawirowywacze z cienkich
> blaszek
> > (coś a la wirnik turbiny osiowej) wstawiane w kolektory dolotowe, żeby
> > zwiększyć zawirowanie mieszanki w kanale.
>
> Tyle tylko ze to bylo po to zeby lepiej mieszanke mieszac a nie zmniejszac
> opory. Te silniki/gazniki mialy z tym ewidentny problem.
Tak tylko to też jest argument za tym że przepływ turbulenty jest lepszy niż
laminarny, bo da ci bardziej homogeniczną mieszankę.
A lepsza mieszanka to lepsze osiągi.
No chyba że chcesz na uwarstwionych jeździć - Felek Rawski coś tam kombinował w
maluchu z tym i ponoć wreszcie jako tako mu to działało, ale detali nie
pamiętam już.
> PS: W ktorym roku konczyles?
01
Mikolaj.
>*** 10 000 obr/min i wyprzedzenie 60 stopni aby poradzic sobie
Wyprzedzenie 60 stopni czego? Zapłonu?
Znaczy zaczyna się on praktycznie niewiel w 2/3
suwu sprężania?
--
=< Mikolaj Milewicz >=|Time in the past runs faster than in the future|
Carina E 2.0 VFR800A| Do not use my message for commercial purposes |
----------------------+-----------------------------------------------+
BOBA FETT: As you wish.
Marcin "Helpik" Kaluza
niż
> laminarny, bo da ci bardziej homogeniczną mieszankę.
> A lepsza mieszanka to lepsze osiągi.
Przeplyw jest i tak turbulentny bo za szybko mieszanka zasuwa.
> No chyba że chcesz na uwarstwionych jeździć - Felek Rawski coś tam
kombinował w
> maluchu z tym i ponoć wreszcie jako tako mu to działało, ale detali nie
> pamiętam już.
Smieszne ze o tym wspominasz bo ja to z Felkiem robilem:) Bajer polegal na
zamontowaniu dodatkowego zaworu w postaci obrotowej tarczy ktora powodowala
ze w pierwszej fazie suwu ssania powietrze lecialo z poza gaznika, a w
koncowej fazie przez gaznik. Dzieki temu w dolnej czesci cylindra bylo samo
powietrze a w gornej mieszanka. Silnik chodzil na lambda 1.4 bez problemu (a
nawet chyba na 1.7) ale teraz juz dokladnych liczb nie pamietam. Emisja byla
OK ale z moca slabo:)
--
Pozdroofki
Helpik
Damiano
> OK. Jesteś online to mi powiedz czy wolno powiększyć squish przez
> dodanie dodatkowej uszczelki pod blokiem.
Na tyle drobna zmiana stopnia sprezania, ze nie wymaga jakis dodatkowych
zabiegow. Poprawe mozna zauwazyc powyzej srednich obrotow. W GSXR600
stopien sprezania wzrosl 0.6 kPa.
>Trochę się boję wysokiej
> kompresji żeby mi się silnik nie przegrzewał (bo predetonację daje się
> usunąć właśnie opóźnieniem zapłonu) i się zastanawiam nad dodatkową
> uszczelką pod blokiem. Oczywiście pogorszy mi to squish co pogorszy
> zawirowania mieszanki. Chodzi o to czy jedynym negatywnym efektem
> jakiego mogę się spodziewać jest utrata mocy czy też jest jakieś
> dodatkowe niebezpieczeństwo?
***Nic dodatkowego. I tak bedzie to zbyt mala przerwa, zeby wystepowalo
tam spalanie.
Po co Ci utrata mocy?
Zakladasz jakies tloki czy co?
Regards
Damiano RVF
Dyno-Tech
Damiano
Użytkownik Mikolaj. <mikolaj....@no.spam.softax.com.pl> w wiadomości do
grup dyskusyjnych napisał:bu3uue...@mikolaj.milewicz...
> Popatrzmy jak Damiano zapodaje na pl.rec.motocykle:
> >*** 10 000 obr/min i wyprzedzenie 60 stopni aby poradzic sobie
>
> Wyprzedzenie 60 stopni czego? Zapłonu?
> Znaczy zaczyna się on praktycznie niewiel w 2/3
> suwu sprężania?
krotki dolot o duzej srednicy. Przy srednicy 100mm zajmie kernelowi
100ms aby dotrzec do srednicy cylindra przy turbulentnym 2ms.
Turbulentnosc mieszanki zalezy od:
1. Kanalu dolotowego
2. Ruchu tloka
3. Ksztaltu komory spalania
Regards
Damiano RVF
Dyno-Tech
Andrzej Rosa
"Damiano" <dam...@konto.pl> wrote:
>
> Użytkownik Andrzej Rosa <bak...@yahoo.com> w wiadomości do grup
> dyskusyjnych napisał:20040114162458....@yahoo.com...
> > OK. Jesteś online to mi powiedz czy wolno powiększyć squish przez
> > dodanie dodatkowej uszczelki pod blokiem.
> ***Powszechnie w Suzuki - wyjmuje sie spod cylindrow i uszczelnia silikonem.
> Na tyle drobna zmiana stopnia sprezania, ze nie wymaga jakis dodatkowych
> zabiegow. Poprawe mozna zauwazyc powyzej srednich obrotow. W GSXR600
> stopien sprezania wzrosl 0.6 kPa.
No tyle że ja chcę w drugą stronę ;).
Acha - z przybliżonych obliczeń wynikało mi, o ile pamiętam, że
dodatkowa uszczelka opuści mi stopień sprężania o jakieś 0.3.
> >Trochę się boję wysokiej
> > kompresji żeby mi się silnik nie przegrzewał (bo predetonację daje się
> > usunąć właśnie opóźnieniem zapłonu) i się zastanawiam nad dodatkową
> > uszczelką pod blokiem. Oczywiście pogorszy mi to squish co pogorszy
> > zawirowania mieszanki. Chodzi o to czy jedynym negatywnym efektem
> > jakiego mogę się spodziewać jest utrata mocy czy też jest jakieś
> > dodatkowe niebezpieczeństwo?
> ***Nic dodatkowego. I tak bedzie to zbyt mala przerwa, zeby wystepowalo
> tam spalanie.
> Po co Ci utrata mocy?
> Zakladasz jakies tloki czy co?
Zakładam inną głowicę. Ma o wiele mniejszą komorę spalania i trudno mi
wydumać ile tego w końcu wyjdzie. Powinno być poniżej 12 ale to trzeba
zmierzyć. No i przy tym sprężaniu to już muszę dać większą chłodnicę bo
bandycka nie wyrobi.
Więc się zastanawiam nad dodatkową uszczelką pod blok. Wiem że popsuje
to squish jeszcze bardziej niż jest standardowo, ale rozważyć warto.
Jak dostanę chłodnicę to sobie podaruję. Jak nie dostanę to się jeszcze
zastanowię.
Damiano
> > a ilosc
> > powietrza jest stala?
>
> Stała nie jest bo zależy jak mocno odkręcisz gaz ;).
***Czy ja wiem...?
Jaki jest minimalny stopien napelnienia cylindra 80%, 70%?
60%?...
Chyba mniej to juz sie nie da...?
A maksymalny?
O 108% to juz slyszalem, pewnie da sie wiecej...
pytanie ile bez stosowania doladowania czy Ram Air...
/operujac samym wydechem, fazami rozrzadu i zmniejszajac srednice
kanalu dolotowego/
Regards
Damiano RVF
Dyno-Tech
Andrzej Rosa
"Damiano" <dam...@konto.pl> wrote:
>
> Użytkownik Andrzej Rosa <bak...@yahoo.com> w wiadomości do grup
> dyskusyjnych napisał:20040114112159....@yahoo.com...
> > > a ilosc
> > > powietrza jest stala?
> >
> > Stała nie jest bo zależy jak mocno odkręcisz gaz ;).
> ***Czy ja wiem...?
> Jaki jest minimalny stopien napelnienia cylindra 80%, 70%?
> 60%?...
> Chyba mniej to juz sie nie da...?
Musi się dać. Wystarczy zamknąć przepustnice i się nie napełnia prawie
wcale.
> A maksymalny?
> O 108% to juz slyszalem, pewnie da sie wiecej...
> pytanie ile bez stosowania doladowania czy Ram Air...
> /operujac samym wydechem, fazami rozrzadu i zmniejszajac srednice
> kanalu dolotowego/
Każda konstrukcja ma swoje granice technologiczne. Pewnie tradycyjny
silnik spalinowy powoli się do nich zbliża. Dwustu procent na pewno
nigdy w silnikach atmosferycznych nie osiągną.
Damiano
> Acha - z przybliżonych obliczeń wynikało mi, o ile pamiętam, że
> dodatkowa uszczelka opuści mi stopień sprężania o jakieś 0.3.
> Zakładam inną głowicę. Ma o wiele mniejszą komorę spalania i trudno mi
> wydumać ile tego w końcu wyjdzie. Powinno być poniżej 12 ale to trzeba
> zmierzyć. No i przy tym sprężaniu to już muszę dać większą chłodnicę bo
> bandycka nie wyrobi.
***Bardziej kompaktowa komora bedzie spalac szybciej /uwazaj na
wyprzedzenie/
to troche mniej squish`u mu nie zaszkodzi.
> Jak dostanę chłodnicę to sobie podaruję. Jak nie dostanę to się jeszcze
> zastanowię.
***Rob... ciekaw jestem reakcji.
Regards
Damiano RVF
Dyno-Tech
Damiano
Użytkownik Damiano <dam...@konto.pl> w wiadomości do grup dyskusyjnych
napisał:bu3um1$cgt$1...@atlantis.news.tpi.pl...
>
> Użytkownik Mikolaj. <mikolaj....@no.spam.softax.com.pl> w wiadomości
do
> grup dyskusyjnych napisał:bu3uue...@mikolaj.milewicz...
> > Popatrzmy jak Damiano zapodaje na pl.rec.motocykle:
> > >*** 10 000 obr/min i wyprzedzenie 60 stopni aby poradzic sobie
> >
> > Wyprzedzenie 60 stopni czego? Zapłonu?
> > Znaczy zaczyna się on praktycznie niewiel w 2/3
> > suwu sprężania?
na ksztalt komory spalania. MGuzzi 44 stopnie.
Nowoczesna kompaktowa komora spalania nie potrzebuje
wiecej jak 25 stopni.
Co innego gdy z 1.5L wyciskamy 800 koni - jak w F1.
Regards
Damiano RVF
Dyno-Tech
Andrzej Rosa
"Damiano" <dam...@konto.pl> wrote:
>
> Użytkownik Andrzej Rosa <bak...@yahoo.com> w wiadomości do grup
> dyskusyjnych napisał:20040114184820....@yahoo.com...
> > Acha - z przybliżonych obliczeń wynikało mi, o ile pamiętam, że
> > dodatkowa uszczelka opuści mi stopień sprężania o jakieś 0.3.
> ***Stopien sprezania - sure of course...
No i chyba nawet więcej go obniży - bo już nie pamiętam dokładnie, ale
użyłem sobie takiego fajnego appletu
http://members.accesstoledo.com/fastlarry1/engine.htm
Świetny mały programik.
> > Zakładam inną głowicę. Ma o wiele mniejszą komorę spalania i trudno mi
> > wydumać ile tego w końcu wyjdzie. Powinno być poniżej 12 ale to trzeba
> > zmierzyć. No i przy tym sprężaniu to już muszę dać większą chłodnicę bo
> > bandycka nie wyrobi.
> ***Bardziej kompaktowa komora bedzie spalac szybciej /uwazaj na
> wyprzedzenie/
Jestem świadom. Silnik B12 i gixxery dobrze znosi dodatkowe wyprzedzenie
zapłonu o 5 stopni a 7 stopni jest dość bezpieczne przy dobrej benzynie.
Oczywiście biorę pod uwagę ewentualne opóźnienie o ile będę miał kłopoty
ze spalaniem detonacyjnym a żadne przyśpieszenie w tej głowicy nie jest
potrzebne bo i tak świece są bliżej do tłoków.
> to troche mniej squish`u mu nie zaszkodzi.
No właśnie o to mi szło. Czy zmarnowanie squishu coś konkretnie psuje
czy tylko zmniejsza przewagi jakie są do uzyskania. Jak nie psuje to
fajno bo nie muszę się za bardzo nim martwić.
> > Jak dostanę chłodnicę to sobie podaruję. Jak nie dostanę to się jeszcze
> > zastanowię.
> ***Rob... ciekaw jestem reakcji.
Właśnie się pojawiła szansa na chłodnicę, więc może po prostu przykręcę
ją jak leci.
Oczywiście muszę jakoś rozrząd ustawić - będę się martwił później.
A na Maximum-Suzuki oceniają że głowica z 750 sama z siebie daje jakieś
20 KM (oczywiście sam wiesz ile warte są takie szacunki). Jakby nie było
to plus rozrząd z gixxery, pasujący charakterem pod tą głowicę ma szansę
dodać coś nad to. Mam nadzieję na 130 KM na kole przy sensownym
ustawieniu gaźników. Może więcej - najczęściej jest więcej ale nie chcę
mieć przesadnych nadziei żeby się nie rozczarować.
Hubert Krzemien
Użytkownik "Andrzej Rosa" <bak...@yahoo.com> napisał w wiadomości
> Musi się dać. Wystarczy zamknąć przepustnice i się nie napełnia prawie
> wcale.
wcale to by raczej zgasl.
--
Pozdrawiam
HK
Andrzej Rosa
Zależy od definicji "prawie". Poza tym są i takie patenty że
przepustnica całkiem odcina dopływ paliwa. W dwusuwach kiedyś podobno
stosowali żeby mieć jakieś hamowanie silnikie. W sumie zacierający się
silnik hamuje jak diabli ...
Pozdro.
Bandit 400
> niż
> > laminarny, bo da ci bardziej homogeniczną mieszankę.
> > A lepsza mieszanka to lepsze osiągi.
>
> Przeplyw jest i tak turbulentny bo za szybko mieszanka zasuwa.
To po co jej przeszkadzać dając laminarną warstwę przyścienną?
Na długich gładkich ściankach łatwiej się bedzie paliwo wykraplać.
> > No chyba że chcesz na uwarstwionych jeździć - Felek Rawski coś tam
> kombinował w
> > maluchu z tym i ponoć wreszcie jako tako mu to działało, ale detali nie
> > pamiętam już.
>
> Smieszne ze o tym wspominasz bo ja to z Felkiem robilem:) Bajer polegal na
> zamontowaniu dodatkowego zaworu w postaci obrotowej tarczy ktora powodowala
> ze w pierwszej fazie suwu ssania powietrze lecialo z poza gaznika, a w
> koncowej fazie przez gaznik. Dzieki temu w dolnej czesci cylindra bylo samo
> powietrze a w gornej mieszanka. Silnik chodzil na lambda 1.4 bez problemu (a
> nawet chyba na 1.7) ale teraz juz dokladnych liczb nie pamietam. Emisja byla
> OK ale z moca slabo:)
Słabo, bo mieszanka uwarstwiona jest po to żeby było oszczędnie a nie mocno;-)
To tak jak w innych silnikach z mieszanką uwarstwioną (tyle że na wtrysku -
łatwiej to zrobić niż na gaźniku) - mieszanka jest uwarstwiona o ile kierowca
nie zrobi "press the pedal to the metal";-)
Bo wtedy to nie ma sensu.
Mieszanka jest uwarstwiona po to żeby mieć spalanie mieszanki teoretycznie
niepalnej.
Dlatego lokalnie jest bogatsza żeby zapoczątkować spalanie, które potem obejmuje
warstwę ubogą.
Dzięki temu emisja HC i CO jest niska, a jeśli utrzymać sensowną temepraturę to
i NOx nie wyjdą duże (zresztą tym się już może zająć katalizator).
pozdro,
Marcin "Helpik" Kaluza
Bende z Toba szczery: tak sie sklada ze w temacie mechaniki ukonczylem 2
szkoly (z calkiem niezlym rezultatem) i nie pisalbym o tym tutaj gdyby nie
fakt ze prezentowane przez Ciebie i Damiano teorie sa w zupelnej
sprzecznosci z tym czego mnie w tych szkolach nauczano. OK, nikt nie jest
alfa i omega, czlowiek uczy sie przez cale zycie ale to co wypisujecie
smierdzi mi na kilometr pdeudo-naukowym belkotem rodem z mlodego technika.
Nie potrafie znalezc niestety w sieci zadnej informacji potwierdzajacej w
jakimkolwiek stopniu gloszone przez was teorie, co gorsza im wiecej grzebie
tym wiecej znajduje artykolow jej przeczacych. Poniewaz jednak na wasza
korzysc dziala benefit of the doubt to jeszcze poszukam i bede wdziczny za
jakikolwiek link do strony gdzie moglbym sobie cos niecos poczytac nt temat.
PS: Poniewaz temat mnie zaintrygowal (coz nie codzien slyszy sie ze ziemia
jest plaska) postanowilem zainwestowac $9.60 w pewien papier z SAE,
dodatkowo poslalem zapytansio do autora i podzownie jeszcze po okolicznych
firmach robiacych silniki do BSB, WRC i WSB. Wyniki mojego dochodzenia
opublikuje na liscie very soon.
--
Pozdroofki
Helpik
Andrzej Rosa
"Marcin \"Helpik\" Kaluza" <hel...@poczta.onet.pl> wrote:
> [ciach]
>
> Bende z Toba szczery:
Z kim będziesz szczery? Zostawiaj identyfikacje autora z którym polemizujesz.
> tak sie sklada ze w temacie mechaniki ukonczylem 2
> szkoly (z calkiem niezlym rezultatem) i nie pisalbym o tym tutaj gdyby nie
> fakt ze prezentowane przez Ciebie i Damiano teorie sa w zupelnej
> sprzecznosci z tym czego mnie w tych szkolach nauczano.
Zapewne nie są. A nawet jak są, to trudno. Nauka się rozwija.
> OK, nikt nie jest
> alfa i omega, czlowiek uczy sie przez cale zycie ale to co wypisujecie
> smierdzi mi na kilometr pdeudo-naukowym belkotem rodem z mlodego technika.
No to pseudo-technicznym bełkotem a nie pseudo-naukowym. Fizyka stojąca
za omawianymi zastosowaniami to nic nowego.
> Nie potrafie znalezc niestety w sieci zadnej informacji potwierdzajacej w
> jakimkolwiek stopniu gloszone przez was teorie,
Widocznie źle szukasz. W podanych przeze mnie linkach były potwierdzenia.
Ale wpisałem sobie w googla boundary layer separation i wieele
znalazłem. Tu przykład:
http://www.phys.virginia.edu/classes/311/notes/fluids2/node11.html
In most situations it is inevitable that the boundary layer becomes
detached from a solid body. This boundary layer separation results in a
large increase in the drag on the body.
> co gorsza im wiecej grzebie
> tym wiecej znajduje artykolow jej przeczacych.
To podaj jakieś do dyskusji.
> Poniewaz jednak na wasza
> korzysc dziala benefit of the doubt to jeszcze poszukam i bede wdziczny za
> jakikolwiek link do strony gdzie moglbym sobie cos niecos poczytac nt temat.
Na dokładnie jaki temat? Na temat zastosowń w silnikach? Tego może i nie
być. Za to na temat zastosowań w lotnictwie jest tego sporo. Dobrze
opisana jest fizyka piłek różnego rodzaju, bo to taki ładny model
teoretyczny.
Tu znalazłem fajny filmik dla zainteresowanych.
http://kingfish.coastal.edu/physics/projects/2000_Spring/golf/golf_swing%5b1%5d.mov
> PS: Poniewaz temat mnie zaintrygowal (coz nie codzien slyszy sie ze ziemia
> jest plaska)
Okrągła. Dokładnie ten sam mechanizm. Zdroworozsądkowo patrząc ludzie
powinni pospadać z Australii ale nie spadają. Zdrowy rozsądek kontra
nauka. Nauka zawsze wygrywa! ;).
> postanowilem zainwestowac $9.60 w pewien papier z SAE,
> dodatkowo poslalem zapytansio do autora i podzownie jeszcze po okolicznych
> firmach robiacych silniki do BSB, WRC i WSB. Wyniki mojego dochodzenia
> opublikuje na liscie very soon.
A bardzo chętnie się czegoś dowiem.
Tylko bądź świadom tego:
http://www.grandprix.com/ft/ftpw019.html
Marcin "Helpik" Kaluza
> znalazłem. Tu przykład:
>
> http://www.phys.virginia.edu/classes/311/notes/fluids2/node11.html
No i wielkie dzieki. Tylko widzisz ten link potwierdza raz jeszcze ze
separacja wystepuje w przypadku "oplywania" ciala przez plyn. Cytat:
"We can understand this by returning to the flow of a nonviscous fluid
AROUND a cylinder"
Innymi slowy jak plyn oplywa cos wokol (pilke do golfa na ten przyklad) to
wystepuje boundary layer separation. A nie w przypadku przeplywu przez
prosta rure.
> > co gorsza im wiecej grzebie
> > tym wiecej znajduje artykolow jej przeczacych.
>
> To podaj jakieś do dyskusji.
I fragment:
"Turbulent flow in a rough-wall pipe has a higher friction factor than flow
in smooth-wall pipe at the same Reynolds number"
> Na dokładnie jaki temat? Na temat zastosowń w silnikach? Tego może i nie
> być. Za to na temat zastosowań w lotnictwie jest tego sporo. Dobrze
> opisana jest fizyka piłek różnego rodzaju, bo to taki ładny model
> teoretyczny.
Kolektor to nie pilka. Stosujesz dobra teorie do niewlasciwego problemu.
> A bardzo chętnie się czegoś dowiem.
Wiecej napisze z wieczora.
--
Pozdroofki
Helpik
Andrzej Rosa
"Marcin \"Helpik\" Kaluza" <hel...@poczta.onet.pl> wrote:
> > Ale wpisałem sobie w googla boundary layer separation i wieele
> > znalazłem. Tu przykład:
> >
> > http://www.phys.virginia.edu/classes/311/notes/fluids2/node11.html
>
> No i wielkie dzieki. Tylko widzisz ten link potwierdza raz jeszcze ze
> separacja wystepuje w przypadku "oplywania" ciala przez plyn.
Ruch od czasów Galileusza jest względny. To czy obiekt porusza się w
gazie czy też gaz porusza się w obiekcie jest względne. Na powierzchni
masz po prostu do czynienia z _różnicą_ prędkości.
> Cytat:
> "We can understand this by returning to the flow of a nonviscous fluid
> AROUND a cylinder"
Nie AROUND tylko around. Nie ma nic szczególnego w tym around.
> Innymi slowy jak plyn oplywa cos wokol (pilke do golfa na ten przyklad)
Albo zakręt kolektora ssącego w okolicach zaworu ...
> to
> wystepuje boundary layer separation.
Yeap.
> A nie w przypadku przeplywu przez prosta rure.
Nawet jak gaz porusza się z prędkością w przybliżeniu równą 1/3
prędkości dźwięku?
Poza tym oczywiście - proste rury mają pewnie o rząd wielkości mniejsze
problemy z separacją warstwy granicznej niż kolektory ssące w silnikach
drogowych. To jasne.
> > > co gorsza im wiecej grzebie
> > > tym wiecej znajduje artykolow jej przeczacych.
> >
> > To podaj jakieś do dyskusji.
>
> http://www.mas.ncl.ac.uk/~sbrooks/book/nish.mit.edu/2006/Textbook/Nodes/chap07/node11.html#SECTION00731000000000000000
>
> I fragment:
>
> "Turbulent flow in a rough-wall pipe has a higher friction factor than flow
> in smooth-wall pipe at the same Reynolds number"
Przecież to oczywistość! To czemu mają zapobiegać chropowate
powierzchnie to tzw pressure drag. Akurat w tym wypadku ruch nie jest
względny, ale przymknijmy na to oko ;). Alternatywne wyjaśnienie
omijające problem terminologiczny podałem wcześniej, jakby co.
> > Na dokładnie jaki temat? Na temat zastosowń w silnikach? Tego może i nie
> > być. Za to na temat zastosowań w lotnictwie jest tego sporo. Dobrze
> > opisana jest fizyka piłek różnego rodzaju, bo to taki ładny model
> > teoretyczny.
>
> Kolektor to nie pilka. Stosujesz dobra teorie do niewlasciwego problemu.
Bardziej piłka niż prosta rura.
> > A bardzo chętnie się czegoś dowiem.
>
> Wiecej napisze z wieczora.
OK.
Pozdro.
ghost writer
Przebrnalem. Chyba..
Teraz niech no mi kto powie, ktory mial racje, dlaczego i wogole to co chodzi ??
To mam polerowac czy nie ? (dlugo tak nie wytrzymam z pasta w jednej rece i z
flanelka w drugiej)
;))
pozdrawiam
Pawel
gixer 1000
Marcin "Helpik" Kaluza
> > "We can understand this by returning to the flow of a nonviscous fluid
> > AROUND a cylinder"
>
> Nie AROUND tylko around. Nie ma nic szczególnego w tym around.
W tym around jest caly pies pogrzebany. A dokladnie w zakrzywieniu
powierzchni powodujacej zgodnie z bernoulim adverse pressure gradient
niezbedny do separacji warstwy.
Poszperalem jeszcze i na stronie http://www.ma.man.ac.uk/~ruban/blsep.html
znalazlem taki oto fragment:
"If the pressure gradient is favourable, i.e. the pressure decreases
downstream, then the boundary layer remains well attached to the wall. ".
Wynika z tego ze jezeli kolektor na swojej drodze sie zweza (a tak jest w
przypadku wiekszosci wspolczesnych kolektorow) to niestety cisnienie gazu
spada (bernoulli) i zjawisko separacji warstwy nie wystepuje.
--
C.N.D & EOT
Helpik
Andrzej Rosa
"Marcin \"Helpik\" Kaluza" <hel...@poczta.onet.pl> wrote:
> > > Cytat:
> > > "We can understand this by returning to the flow of a nonviscous fluid
> > > AROUND a cylinder"
> >
> > Nie AROUND tylko around. Nie ma nic szczególnego w tym around.
>
> W tym around jest caly pies pogrzebany. A dokladnie w zakrzywieniu
> powierzchni powodujacej zgodnie z bernoulim adverse pressure gradient
> niezbedny do separacji warstwy.
No jest. Pokazałem to tym moim prostym asciartem.
> Poszperalem jeszcze i na stronie http://www.ma.man.ac.uk/~ruban/blsep.html
> znalazlem taki oto fragment:
> "If the pressure gradient is favourable, i.e. the pressure decreases
> downstream, then the boundary layer remains well attached to the wall. ".
> Wynika z tego ze jezeli kolektor na swojej drodze sie zweza (a tak jest w
> przypadku wiekszosci wspolczesnych kolektorow) to niestety cisnienie gazu
> spada (bernoulli) i zjawisko separacji warstwy nie wystepuje.
Ojej - no ciężko będzie ;).
Nie można tego typu stwierdzeń traktować zerojedynkowo. Znowu asciart:
Powierzchnia z nierównością.
_____________/\____________
^tu, zaraz za nierównością masz adverse pressure
gradient. Mimo że nie występuje poszerzenie przelotu.
Poza tym piłeczki nie latają z prędkościami 100 m/s tylko (chwila)
jakieś 60 m/s (może się rypnąłem, sprawdź).
Ale jest postęp, bo udało się przynajmniej ustalić i porozumieć co do
jednego - kwestia czy w silnikach drogowych w portach ssących separacja
warstwy granicznej jest realnym problemem w przypadku laminarnej warstwy
granicznej?
Jeśli tylko o to chodzi to potwierdź. Będzie prościej znaleźć argumenty
i źródła.
Pozdrawiam.
Andrzej Rosa
"ghost writer" <gixerW...@poczta.onet.pl> wrote:
> Lojezu...
> Przebrnalem. Chyba..
> Teraz niech no mi kto powie, ktory mial racje,
Jak śmiesz w ogóle pytać? ;))
To przecież oczywiste że ja miałem rację ;). Jak zawsze ;).
BTW - Suzuki Pany, tak przy okazji ;).
> dlaczego i wogole to co chodzi ??
No chodzi o to co zeszłej zimy. Czy polerka kanałów dolotowych ma sens
czy nie ma sensu?
> To mam polerowac czy nie ?
Nie.
> (dlugo tak nie wytrzymam z pasta w jednej rece i z
> flanelka w drugiej)
> ;))
No to ulżyj sobie. Nie będzie gorzej niż z TRE czy PAIR modem ;).
Pozdro.
Damiano
> Zależy od definicji "prawie". Poza tym są i takie patenty że
> przepustnica całkiem odcina dopływ paliwa. W dwusuwach kiedyś podobno
> stosowali żeby mieć jakieś hamowanie silnikie. W sumie zacierający się
> silnik hamuje jak diabli ...
nie paliwie.
A z podcisnienia w gardzieli dalo by sie wyliczyc.
Regards
Damiano RVF
Dyno-Tech
Andrzej Rosa
"Damiano" <dam...@konto.pl> wrote:
>
> Użytkownik Andrzej Rosa <bak...@yahoo.com> w wiadomości do grup
> dyskusyjnych napisał:20040114220652....@yahoo.com...
> > Zależy od definicji "prawie". Poza tym są i takie patenty że
> > przepustnica całkiem odcina dopływ paliwa. W dwusuwach kiedyś
> > podobno stosowali żeby mieć jakieś hamowanie silnikie. W sumie
> > zacierający się silnik hamuje jak diabli ...
> ***Ale my rozmawiamy o powietrzu /tylko i wylacznie/
> nie paliwie.
Przepustnica reguluje dopływ powietrza. Paliwem zajmuje się gaźnik.
Oczywiście trochę upraszczając, ale w sumie nie bardzo.
> A z podcisnienia w gardzieli dalo by sie wyliczyc.
No tak, ale co to zmienia?
Pozdr.
ghost writer
> ....No to ulżyj sobie. Nie będzie gorzej niż z TRE czy PAIR modem ;).
;-)
Btw, Pair Mod do mnie przemowil - gdzies znalazlem taki tekst. Tym razem zero
czary-mary, odprezen itd. :
cieple(!), niedopalone gazy wentylujac sobie crankcase-a leca do zaworka Pair,
dalej prosto do airboxu i z powrotem do pieca. Podobno auta maja to samo,
kryjace sie pod tajemnicza nazwa EGR, ktorej to jeszcze nie rozszyfrowalem.
No to ja teraz odcinam te obrzydliwe, cieple baki i po airboxie hula sobie
czyste, CHLODNE powietrze z ram air. Takie to proste.
Tu pozdrawiam panow/panie z EPA, dzieki ktorym moge troche pobabrac w
sprzecie. ;-)
czy cos przeoczylem ?
Andrzej Rosa
"ghost writer" <gixerW...@poczta.onet.pl> wrote:
> No to ja teraz odcinam te obrzydliwe, cieple baki i po airboxie hula
> sobie czyste, CHLODNE powietrze z ram air. Takie to proste.
Trzyma się kupy.
> Tu pozdrawiam panow/panie z EPA, dzieki ktorym moge troche pobabrac w
> sprzecie. ;-)
Kiepski sprzęt kupiłeś i tyle. Nie tłumacz się ;).
> czy cos przeoczylem ?
Nie wiem, ale mnie przekonało.
Pozdrawiam.
Damiano
Użytkownik ghost writer <gixerW...@poczta.onet.pl> w wiadomości do grup
dyskusyjnych napisał:1bde.000006...@newsgate.onet.pl...
> Lojezu...
> Przebrnalem. Chyba..
> Teraz niech no mi kto powie, ktory mial racje, dlaczego i wogole to co
chodzi ??
>
> To mam polerowac czy nie ? (dlugo tak nie wytrzymam z pasta w jednej rece
i z
> flanelka w drugiej)
Pomijajac kwestie predkosci przeplywu, ktora i tak juz udowodnila
racje turbulentnej warstwy przysciennej i przez najlepszych jest stosowana,
mimo iz racje lat bardzo przeszlych wciaz pokutuja /polerowanie kanalow,
zrace syntetyki, powiekszanie kanalow, duze wzniosy walkow etc. etc./...
...a wiec pomijajac te kwestie powinienes zwazyc na predkosc spalania
mieszanki laminarnej w stosunku do turbulentnej.
A roznica pomiedzy 0.5m/s a 25m/s powinna mowic sama za siebie.
Nie wspominajac o sklonnosci do skraplania i zdolnosci do
odparowywania...
Wszystko przemawia na nie.
Glowicy GP nie ogladalem ale HRC sprzed 10 lat- tak i bynajmniej
juz wtedy nie popelniali tego bledu...
Regards
Damiano RVF
Dyno-Tech
Damiano
Użytkownik Marcin "Helpik" Kaluza <hel...@poczta.onet.pl> w wiadomości do
grup dyskusyjnych napisał:bu64gb$h6c$1...@news.onet.pl...
> W tym around jest caly pies pogrzebany. A dokladnie w zakrzywieniu
> powierzchni powodujacej zgodnie z bernoulim adverse pressure gradient
> niezbedny do separacji warstwy.
> Poszperalem jeszcze i na stronie http://www.ma.man.ac.uk/~ruban/blsep.html
> znalazlem taki oto fragment:
> "If the pressure gradient is favourable, i.e. the pressure decreases
> downstream, then the boundary layer remains well attached to the wall. ".
> Wynika z tego ze jezeli kolektor na swojej drodze sie zweza (a tak jest w
> przypadku wiekszosci wspolczesnych kolektorow)
1. Podajesz argumenty z zakresu plynow, a to co innego.
2. Kolektor zanim sie zwezy ma wielokrotnie wystarczajaca dlugosc do
odseparowania warstwy przysciennej.
3. Przy tych predkosciach powietrza przy nawet krotkim odcinku nie
ma szans na zaistnienie laminarnej warstwy przysciennej.
4. Grubosc laminarnej warstwy przysciennej w przypadku zwezenia
rosnie tym samym stajac sie bardziej podatna na odseparowanie.
ad-all) Spadek cisnienia w przeplywie laminarnym jest proporcjonalny
do predkosci, a spadek cisnienia w przeplywie turbulentnym jest
proporcjonalny do kwadratu predkosci.
> to niestety cisnienie gazu
> spada (bernoulli) i zjawisko separacji warstwy nie wystepuje.
***Z tym, ze ona dawno jest juz odseparowana.
Regards
Damiano RVF
Dyno-Tech
James CBR600
"ghost writer" wrote
> Podobno auta maja to samo,
> kryjace sie pod tajemnicza nazwa EGR, ktorej to jeszcze nie
rozszyfrowalem.
EGR - Exhaust Gas Recirculation
--
Pozdrawiam
James
CBR600F3
Wawa i okolice
Marcin "Helpik" Kaluza
> Ojej - no ciężko będzie ;).
>
> Nie można tego typu stwierdzeń traktować zerojedynkowo. Znowu asciart:
>
> Powierzchnia z nierównością.
>
>
>
> _____________/\____________
>
> ^tu, zaraz za nierównością masz adverse pressure
> gradient. Mimo że nie występuje poszerzenie przelotu.
To nie poszerzenie przelotu jest przyczyna separacji warstwy (przynajmniej
bezposrednia) tylko wzrost
cisnienia w gorze strumienia. Poszerzenie powoduje (vide: rownanie ciaglosci
strugi) spadek predkosci a wiec wzrost cisnienia (Bernouli). W Twoim
asciarcie nad garbem predkosc jest wieksza niz za (bo sie struga rozciaga:
vide skrzydlo) i stad reverse pressure gradient i separacja. Zreszta
tu sa fajne obrazki:
http://www.efm.leeds.ac.uk/CIVE/CIVE1400/Section4/boundary_layer.htm
Przeczytaj ten tekst bo warto i wyjasnia on jak powstaje warstwa i od czego
zalezy jej laminarnosc/turbulentnosc. Wynika z niego jasno ze przy
przeplywach turbulentnych warstwa graniczna tez jest turbulentna. A jezeli
warstwa jest turbulentna to chropowatosc rury powoduje w niej wieksze straty
(wszystko jest tam wyjasnione).
Jeszcze jeden tekst (dot silnikow odrzutowych wiec mam nadzieje ze i medium
i predkosc beda wystarczajace:)
http://www.afm.ses.soton.ac.uk/~sergei/AA402603/h6.pdf
I fragment z niego:
"If this pressure rise is su?ciently high the boundary layer separates.
Somewhere downstream the flow
will reattach again to the wall. However, since separation is a
viscosity-related phenomenon, this separation and
reattachment leads to considerable losses and should be avoided.
Since in many cases the pressure gradient along a wall is zero, (prosta
rura) Petrov's formulae can be used to determine if the
separation will occur. The rule is that the boundary layer separates due to
a sudden pressure rise if the pressure
ratio is greater than the universal (that is depending only on the upstream
condition) value equal to the ratio of the
pressure in the eddy to the pressure upstream. In other words, a boundary
layer cannot withstand a pressure jump
greater than a certain value, and, by separation, it adjusts the flow
structure so that the pressure rises exactly to
that maximum value."
> Ale jest postęp, bo udało się przynajmniej ustalić i porozumieć co do
> jednego - kwestia czy w silnikach drogowych w portach ssących separacja
> warstwy granicznej jest realnym problemem w przypadku laminarnej warstwy
> granicznej?
Znalazlem na ten temat pewien tekst (made by Lotus) ale nie mam go pod reka
w tej chwili wiec podrzuce Ci go pozniej.
> Jeśli tylko o to chodzi to potwierdź. Będzie prościej znaleźć argumenty
> i źródła.
Potwierdzam
PS: Proponuje nie nudzic wiecej nikogo i przeniesc ta dyskusje na priva.
--
Pozdroofki
Helpik
Tomek Wozniakowski
Marcin "Helpik" Kaluza wrote:
> A juz mialem nadzieje na EOT:)
>
...
>
> PS: Proponuje nie nudzic wiecej nikogo i przeniesc ta dyskusje na priva.
Ja co prawda fizyke juz troche zapomnialem i rozumiem piate przez
dziesiate, ale proponuje, zebyscie nie przenosili na priv jednej z
nielicznych merytorycznych dyskusji na PRM :)
--
Pozdrawiam :)
Tomek
(ETZ150, CBR1000F "Tenere";); W-wa Ursus-Reguly, okol. Pulaw;
CCCP...l, kaem "Pluszaki" oooczywiscie ofiszjal - Tasmanian Devil;), PGR)
ICQ 112695673
Andrzej Rosa
"Marcin \"Helpik\" Kaluza" <hel...@poczta.onet.pl> wrote:
> A juz mialem nadzieje na EOT:)
Kfardym cza być a nie mientkim ;)).
> > Powierzchnia z nierównością.
> >
> >
> >
> > _____________/\____________
> >
> > ^tu, zaraz za nierównością masz adverse pressure
> > gradient. Mimo że nie występuje poszerzenie przelotu.
>
> To nie poszerzenie przelotu jest przyczyna separacji warstwy
> (przynajmniej bezposrednia) tylko wzrost
> cisnienia w gorze strumienia.
Dokładnie.
> Poszerzenie powoduje (vide: rownanie
> ciaglosci strugi) spadek predkosci a wiec wzrost cisnienia (Bernouli).
> W Twoim asciarcie nad garbem predkosc jest wieksza niz za (bo sie
> struga rozciaga: vide skrzydlo) i stad reverse pressure gradient i
> separacja.
Dokładnie. No to udało się coś ustalić.
> Zreszta tu sa fajne obrazki:
>
> http://www.efm.leeds.ac.uk/CIVE/CIVE1400/Section4/boundary_layer.htm
>
> Przeczytaj ten tekst bo warto
Faktycznie dobry.
> i wyjasnia on jak powstaje warstwa i od
> czego zalezy jej laminarnosc/turbulentnosc. Wynika z niego jasno ze
> przy przeplywach turbulentnych warstwa graniczna tez jest turbulentna.
> A jezeli warstwa jest turbulentna to chropowatosc rury powoduje w niej
> wieksze straty(wszystko jest tam wyjasnione).
Prawda. Wyjaśnione jest też skąd się bierze separacja warstwy granicznej
i w jakich sytuacjach należy się jej spodziewać.
A mianowicie:
Tam gdzie kolektor ssący rozdziela się na dwa kanały do dwóch zaworów:
http://www.efm.leeds.ac.uk/CIVE/CIVE1400/Section4/img00042.gif
Na zakręcie kolektora przy wlocie do cylindra:
http://www.efm.leeds.ac.uk/CIVE/CIVE1400/Section4/img00043.gif
Wokół trzonka zaworu:
http://www.efm.leeds.ac.uk/CIVE/CIVE1400/Section4/img00045.gif
(Czyli nie trzeba polerować trzonków zaworów - ani też grzybków, swoją
drogą. Wypolerować warto od strony komory spalania to się nagar nie
będzie osadzał.)
I we wszystkich miejscach gdzie występuje poszerzenie przekroju, jak
przy wlocie do cylindra kiedy zawór się otwiera:
http://www.efm.leeds.ac.uk/CIVE/CIVE1400/Section4/img00040.gif
Oraz na krawędziach:
http://www.efm.leeds.ac.uk/CIVE/CIVE1400/Section4/img00041.gif
> Jeszcze jeden tekst (dot silnikow odrzutowych wiec mam nadzieje ze i
> medium i predkosc beda wystarczajace:)
> http://www.afm.ses.soton.ac.uk/~sergei/AA402603/h6.pdf
>
> I fragment z niego:
> "If this pressure rise is su?ciently high the boundary layer
> separates. Somewhere downstream the flow
> will reattach again to the wall. However, since separation is a
> viscosity-related phenomenon, this separation and
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
> reattachment leads to considerable losses and should be avoided.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
No. To w sumie oczywiste.
BTW - fajne mają sposoby na otrzymanie większego kąta natarcia. Od
selektywnie umieszczonych zaburzaczy przepływu na skrzydłach po dziury w
płacie, które pozwalają odessać ciśnienie wynikające ze stagnacji.
Awiacja to elita mechaniki płynów.
> > Ale jest postęp, bo udało się przynajmniej ustalić i porozumieć co
> > do jednego - kwestia czy w silnikach drogowych w portach ssących
> > separacja warstwy granicznej jest realnym problemem w przypadku
> > laminarnej warstwy granicznej?
>
> Znalazlem na ten temat pewien tekst (made by Lotus) ale nie mam go pod
> reka w tej chwili wiec podrzuce Ci go pozniej.
A chętnie. Adres odczytaj z siga bo ten w reply to worek na spam a i tak
nie działa.
> > Jeśli tylko o to chodzi to potwierdź. Będzie prościej znaleźć
> > argumenty i źródła.
>
> Potwierdzam
No to w sumie potrzebujemy tylko ocenić jakie liczby Reynoldsa panują w
przypadku jazdy na pełen gaz i już mamy z głowy? Bo jak powyżej 2000 to
w tak nieregularnych przekrojach jak nasze kolektory separacja musi
nastąpić i popsuć nam przepływ.
> PS: Proponuje nie nudzic wiecej nikogo i przeniesc ta dyskusje na
> priva.
Nie doceniasz grupy. Nie takie wątki tu drzewiej bywały i propozycje
przejścia na priv były zawsze przez kogoś oprotestowane. Poza tym co to
za wątek? Raptem parę dni i już na priv? Proponuję ponownie przemyśleć
sprawę za miesiąc ;)).
BTW - wygląda mi że selektywna polerka w wybranych miejscach faktycznie
mogła by coś dać. Tyle że to się po prostu nie opłaca - moim zdaniem.
No i wyszło mi, dzięki ponownemu przemyśleniu problemu, że polerka na
wlocie do kolektorów jest bezsensowna bo tam jest najczęściej jakaś
krawędź. Polerka przy samym zaworze nie ma sensu bo tam jest zakręt,
poszerzenie i trzonek. Polerka przy samiutkim gnieździe też nie ma
sensu, bo tam znowu mamy - oj różne rzeczy tam mamy, ale nie ma co
polerować.
No to gdzie to ma sens? Na kawałku prostego zwężającego się kolektora
przed zaworem? A ile kucyków z tego będzie? 0.01? A da się to w ogóle
zmierzyć? I czy nie prościej po prostu rozwiercić silnik for there is no
replacement for displacement? Howgh!
Marcin "Helpik" Kaluza
zmotoryzowanego swiata zwrocone sa na pl.rec.motocykle w poszukiwaniu
odpowiedzi na ptanie: polerowac czy nie? (he he:)) pozwole sobie dorzucic
pare slow komentarza
> Tam gdzie kolektor ssący rozdziela się na dwa kanały do dwóch zaworów:
> http://www.efm.leeds.ac.uk/CIVE/CIVE1400/Section4/img00042.gif
Upraszczasz troche. Jezeli suma powierzchni kanalow (tych rozdzielonych)
jest rowna powierzchni kolektora przed rozdzieleniem to separacji nie
bedzie. Nie wiem jak to jest w praktyce, pewnie trzeba by cos rozebrac i
pomierzyc srednice. (Ponoc masz glowice od gixera pod lozkiem to zmierz i
daj znac:). W przypadku mojego moto z tego co wiem raczej jest wzrost
przekroju, ale nie musi byc tak zawsze.
> Na zakręcie kolektora przy wlocie do cylindra:
> http://www.efm.leeds.ac.uk/CIVE/CIVE1400/Section4/img00043.gif
I tu tez mozna by sie czepic (tylko dla zasady) ze jezeli na zakrecie jest
jednoczesnie zwezenie to separacji nie bedzie.
> Wokół trzonka zaworu:
> http://www.efm.leeds.ac.uk/CIVE/CIVE1400/Section4/img00045.gif
> (Czyli nie trzeba polerować trzonków zaworów - ani też grzybków, swoją
> drogą. Wypolerować warto od strony komory spalania to się nagar nie
> będzie osadzał.)
Tu sie nie czepiam co do meritum, ale syf osadza sie tez od strony wlotu (i
to niewaski z tego co niejednokrotnie widzialem).
> > Znalazlem na ten temat pewien tekst (made by Lotus) ale nie mam go pod
> > reka w tej chwili wiec podrzuce Ci go pozniej.
>
> A chętnie. Adres odczytaj z siga bo ten w reply to worek na spam a i tak
> nie działa.
Podsumuje krotko tekst Lotusa (dotyczyl on uzycia softu do symulowania
przeplywow). Projektowanie kolektorow do silnikow wyczynowych i uzytkowych
odbywa sie inaczej ze wzgledu na roznice w predkosciach przeplywu. W
silnikach uzytkowych (samochody etc) predkosci przeplywu przez kolektor sa
za male zeby wywolac intensywne zawirowanie mieszanki w komorze (i uzyskac
wymagane predkosci spalania) i stad przed zaworem robi sie w glowicy
poszerzenie i zakret. Dzieki temu przeplyw po jednej stronie zaworu jest
wyhamowywany (separacja znowu) co wspomaga turbulencje w komorze. W
silnikach wyczynowych ktore pracuja z duzymi predkosciami przeplywu tego
problemu nie ma bo luft zasuwa znacznie szybciej i jak by nie wpadal do
cylindra to i tak bedzie wystarczajaca zadyma. W zwiazku z tym zakret przed
zaworem nie jest konieczny 9a nawet szkodliwy bo powoduje duze straty
przeplywu) i kolektor ma ksztalt bardziej prosty. Wystarczy spojrzec jak
wyglada "kolektor" do najnowszych supersportow: zwezajaca sie prosta rura
prosto z airboxu niemal pionowo wpadajaca na zawor.
> No to w sumie potrzebujemy tylko ocenić jakie liczby Reynoldsa panują w
> przypadku jazdy na pełen gaz i już mamy z głowy? Bo jak powyżej 2000 to
> w tak nieregularnych przekrojach jak nasze kolektory separacja musi
> nastąpić i popsuć nam przepływ.
Moje szacunkowe bardzo obliczenia dla fazerka daja nastepujace wyniki: przy
predkosci 10krpm srednia predkosc przeplywu przez kolektor to ok 36m/sek.
Predkosc chwilowa bedzie znacznie wieksza bo wiadomo ze mieszanka jest
ciagnieta przez ca 1/4 cyklu a nie przez caly. Obliczona dla tej predkosci
Re wynosi 9.6x10^4 co daje nam przeplyw turbulentny.
> Nie doceniasz grupy. Nie takie wątki tu drzewiej bywały i propozycje
> przejścia na priv były zawsze przez kogoś oprotestowane. Poza tym co to
> za wątek? Raptem parę dni i już na priv? Proponuję ponownie przemyśleć
> sprawę za miesiąc ;)).
Moje osobiste przemyslenia sa takie: o ile w przypadku dlugiej prostej rury
i zasilania wtryskiem sprawa jest jednoznaczna (polerowac) o tyle w
przypadku pogietego kolektora i zasilania gaznikowego juz nie i to z kilku
wzgledow. Po pierwsze ze wzgledu na separacje warstwy na zakretach,
roszerzeniach etc. Po drugie ze wzgledu na zmniejszenie turbulencji w
kolektorze ktore spowoduje zmniejszenie homogenicznosci mieszanki i ew
przyrost mocy na przeplywie moze zostac zniwelowany przez strate na
szybkosci spalania niejednorodniej mieszanki. Po trzecie polerowany kolektor
ma mniejsza powierzchnie scianki i ew wykraplajace sie na nim paliwo bedzie
potrzebowac wiecej czasu na odparowanie. I jest jeszcze jeden haczyk: jak
warstwa graniczna jest turbulentna to chropowata scianka rury ma znaczenie
(jezeli warstwa jest laminarna to nie). Tyle tylko ze warstwa graniczna
potrzebuje czasu na rozwiniecie sie. W poczatkowym odcinku kolektora jest
ona laminarna i dopiero z czasem zamienia sie w turbulentna. Warstwa
laminarna jest niewrazliwa na chropowatosc rury (wykres Moody'ego again) i
jezeli kolektor jest krotki to moze byc zrobiony nawet z papieru sciernego i
nie bedzie to mialo zadnego znaczenia. Poszukam jeszcze jakis materialow nt
tej przemiany warstwy ale zdaje mi sie ze dla duzych predkosci przeplywu
zachodzi ona dosyc szybko.
Summa sumarum: hard call. Najprosciej wypolerowac (czy wyszlifowac- powinno
starczyc) i zmierzyc.A jak wyjdzie ch..o to papierem sciernym go dziada:)
> No to gdzie to ma sens? Na kawałku prostego zwężającego się kolektora
> przed zaworem? A ile kucyków z tego będzie? 0.01? A da się to w ogóle
> zmierzyć?
Zmierzyc sie da przynajmniej opory przeplywu bo z tego co wiem firmy robiace
glowice w mojej okolicy maja sprzet pomiarowy do tego typu zabaw (glownie
bawia sie ksztaltem gniazda). Zreszta jutro bede w PDQ to popytam sie co
goscie robia i jak im to wychodzi.
--
I konczac tym pozytywnym akcentem pozdrawiam
Helpik
Damiano
> Bende z Toba szczery: tak sie sklada ze w temacie mechaniki ukonczylem 2
> szkoly (z calkiem niezlym rezultatem) i nie pisalbym o tym tutaj gdyby nie
> fakt ze prezentowane przez Ciebie i Damiano teorie sa w zupelnej
> sprzecznosci z tym czego mnie w tych szkolach nauczano.
/moze to zalezy od uczelni ale ja pamietam nauke z podrecznikow
zawierajacych
prawie 50% bzdur niepojetych/
Jak mi brat /fizyk teoretyczny, astrofizyk pracujacy dla CERN/ powtarza -
postep
generuje laknienie wiedzy, otwarcie umyslu i brak zadufania w swoje
tytuly...
> OK, nikt nie jest
> alfa i omega, czlowiek uczy sie przez cale zycie ale to co wypisujecie
> smierdzi mi na kilometr pdeudo-naukowym belkotem rodem z mlodego technika.
***Tymi epitetami przypominasz mi pewnego pana /wyksztalconego mechanika/,
ktory wkrotce po moim debiucie usilnie probowal zanegowac fakt wplywu
tlumika na sklad mieszanki w zasilaniu gaznikowym...
Takie szkolne ble ble ble z polskich ksiazek... nie majac nigdy w reku
fachowej
literatury czy chociaz ksiazki serwisowej wspolczesnego motocykla...
> Nie potrafie znalezc niestety w sieci zadnej informacji potwierdzajacej w
> jakimkolwiek stopniu gloszone przez was teorie, co gorsza im wiecej
grzebie
> tym wiecej znajduje artykolow jej przeczacych. Poniewaz jednak na wasza
> korzysc dziala benefit of the doubt to jeszcze poszukam i bede wdziczny za
> jakikolwiek link do strony gdzie moglbym sobie cos niecos poczytac nt
temat.
***www.amazon.com
Co najmniej kilkanascie ksiazek ludzi, ktorzy tworza i doskonala wspolczesne
technologie stosowane w silnikach...
Zrodel sa setki... to tylko kwestia checi...
> PS: Poniewaz temat mnie zaintrygowal (coz nie codzien slyszy sie ze ziemia
> jest plaska) postanowilem zainwestowac $9.60 w pewien papier z SAE,
> dodatkowo poslalem zapytansio do autora i podzownie jeszcze po okolicznych
> firmach robiacych silniki do BSB, WRC i WSB. Wyniki mojego dochodzenia
> opublikuje na liscie very soon.
***No i wlasnie...
Regards
Damiano RVF
Dyno-Tech
Damiano
> > Nie zmniejsza.
>
> Zmniejsza. Podstawy mechaniki plynow panie kolego:)
***Wlasnie... plynow...
> > A skąd wiesz? Poza tym zawirowania mieszanki to dobra rzecz. I suzuki i
> > yamaha miała po temu specjalne systemy i akronimy. Ten w suzuki nazywał
> > się TSCC czyli twin swirl combustion chamber a ten w yamasze to ci
> > goście od XJ powiedzą, bo ja zapomniałem.
>
> Zawirowania w komorze (Combustion Chamber) to dobra rzecz bo sie szybciej
> dzieki temu plomien rozprzestrzenia, mieszanka sie spala szybciej i jest
> wyzsze cisnienie cyklu i ogolnie miodzis. Ale to nie ma nic wspolnego z
> zawirowaniami na dolocie.
***Walnoles juz kilka takich Kfiatkow, ze szok ale ten jest
jeden z lepszych... Kiedys bedziesz sie smial ze swoich twierdzen.
Tylko je sobie zapisz...
I przypomnij sobie dlaczego powyzej pewnych obrotow nie przyspiesza
sie juz zaplonu. /badania Hondy z lat 60tych - glownie ze wzgledu na wrost
predkosci przeplywu przez kanal dolotowy, az do 27tys. obrotow
zauwazano wzrost turbulentnosci mieszanki i wzrostu predkosci plomienia/
Turbulentnosc dolotu wymieniana jest jako jedna z 3 majacych wplyw,
a przez wiekszosc wymieniana jako numer 1.
> > > Dzieki temu mieszanka szybciej i bez strat dociera w okolice
> > > zaworu ssacego.
> >
> > Nie dociera. Jakiś rok temu dyskutowaliśmy na ten temat z Damiano i się
> > przegryzłem (z bólem zębów) przez te zawiłości. Polerka ma sens jedynie
> > w bardzo ograniczonym zakresie.
>
> Podstawy mechaniki plynow again. Nie dociera szybciej ale ma wieksze
> cisnienie stad wieksza gestosc, co daje wiekszy wsp napelniania etc etc...
***Zeby miala wieksze cisnienie - kanal musi sie rozszerzac.
W 1978 AMA wprowadzila restryktor dla 2suwow o wymiarze 23mm.
Po serii prob wybrano rozwiazanie z duzym katem natarcia i 10 procentowym
spadkiem o maksymalnej dlugosci. Odzyskanie cisnienia z predkosci okazalo
sie tak znaczne, ze Kenny Roberts nie tylko wygral wyscig ale tez ustanowil
rekord toru.
Temat samej modyfikacji zmniejszenia kanalow w seryjnym silniku
jest przedstawiony dosc ciekawie /choc troche skrajnie/ przez mototune.
> > > To jest jedna z pierwszych i podstawowych czynnosci
> > > przy dostrajaniu i ulepszaniu silnika !!
> >
> > I jedna z tych które sobie śmiało należy odpuścić.
>
> Tu sie prawie zgodze. To ostatnia deska ratunku. Jest z tysiac roznych
> innych rzeczy ktore mozna zrobic z lepszym efektem.
***Jest to element staroswieckich zabobonow dla popisywania sie
przed nieletnimi :)
...i tylko tyle...
Regards
Damiano RVF
Dyno-Tech
Marcin "Helpik" Kaluza
> ***Wlasnie... plynow...
Plyny to gazy i ciecze. Mechanik plynow to nauka o tych wlasnie rzeczach.
Ladny kfiatek, nie?
--
Regards
Helpik
Damiano
> Przepustnica reguluje dopływ powietrza. Paliwem zajmuje się gaźnik.
>
> Oczywiście trochę upraszczając, ale w sumie nie bardzo.
>
> > A z podcisnienia w gardzieli dalo by sie wyliczyc.
>
> No tak, ale co to zmienia?
pewnym zakresie zalezy od przepustnicy. Silnik pracujacy jako pompa
prozniowa po prostu by zgasl.
To ze przepustnica jest zamknieta w 98% nie znaczy ze do cylindra
dostaje sie tylko 2% jego pojemnosci.
Maksymalne podcisnienie wywolywane przez suw ssania waha sie kolo 25cmHg
co stanowi 68%, a gdy dodac do tego bezwladnosc powietrza wykorzystywana
przez 50-60 stopni ABDC i overlap to bedzie duzo wiecej.
Co wiecej w materialach obliczeniowych rzeczywistego stopnia sprezania
znalazlem srednia wartosc dla wspolczesnych motocyki 93%, a spadek
do 87% wystepowal tylko przy spalaniu stukowym.
Wychodzilo by na to, ze regulujac przepustnica w zakresie 0-100% regulujemy
ilosc zasysanego powietrza tylko w zakresie 10%. /i.e. 93-103%/
Regards
Damiano RVF
Dyno-Tech
Andrzej Rosa
"Marcin \"Helpik\" Kaluza" <hel...@poczta.onet.pl> wrote:
> > Tam gdzie kolektor ssący rozdziela się na dwa kanały do dwóch
> > zaworów:
> > http://www.efm.leeds.ac.uk/CIVE/CIVE1400/Section4/img00042.gif
>
> Upraszczasz troche. Jezeli suma powierzchni kanalow (tych
> rozdzielonych) jest rowna powierzchni kolektora przed rozdzieleniem to
> separacji nie bedzie.
A gdzie mierzona? No bo to ważny problem topologiczny.
> Nie wiem jak to jest w praktyce, pewnie trzeba
> by cos rozebrac i pomierzyc srednice. (Ponoc masz glowice od gixera
> pod lozkiem to zmierz i daj znac:).
Musiał bym rozbierać a nie mam ściągacza do zaworów. Potem jakaś
plastelina, czy co i pomiary. No nie chce mi się.
> W przypadku mojego moto z tego co
> wiem raczej jest wzrost przekroju, ale nie musi byc tak zawsze.
A może i nie musi. Ważne że w tym miejscu istnieje poważne ryzyko
separacji.
> > Na zakręcie kolektora przy wlocie do cylindra:
> > http://www.efm.leeds.ac.uk/CIVE/CIVE1400/Section4/img00043.gif
>
> I tu tez mozna by sie czepic (tylko dla zasady) ze jezeli na zakrecie
> jest jednoczesnie zwezenie to separacji nie bedzie.
Przy jakiej prędkości, jakiej ilości turbulencji w strumieniu, jakiej
chropowatości itp?
To nie takie proste.
> > Wokół trzonka zaworu:
> > http://www.efm.leeds.ac.uk/CIVE/CIVE1400/Section4/img00045.gif
> > (Czyli nie trzeba polerować trzonków zaworów - ani też grzybków,
> > swoją drogą. Wypolerować warto od strony komory spalania to się
> > nagar nie będzie osadzał.)
>
> Tu sie nie czepiam co do meritum, ale syf osadza sie tez od strony
> wlotu (i to niewaski z tego co niejednokrotnie widzialem).
No ale jest porowaty, więc OK.
> > > Znalazlem na ten temat pewien tekst (made by Lotus) ale nie mam go
> > > pod reka w tej chwili wiec podrzuce Ci go pozniej.
> >
> > A chętnie. Adres odczytaj z siga bo ten w reply to worek na spam a i
> > tak nie działa.
>
> Podsumuje krotko tekst Lotusa (dotyczyl on uzycia softu do symulowania
> przeplywow). Projektowanie kolektorow do silnikow wyczynowych i
> uzytkowych odbywa sie inaczej ze wzgledu na roznice w predkosciach
> przeplywu. W silnikach uzytkowych (samochody etc) predkosci przeplywu
> przez kolektor sa za male zeby wywolac intensywne zawirowanie
> mieszanki w komorze (i uzyskac wymagane predkosci spalania) i stad
> przed zaworem robi sie w glowicy poszerzenie i zakret. Dzieki temu
> przeplyw po jednej stronie zaworu jest wyhamowywany (separacja znowu)
> co wspomaga turbulencje w komorze.
To ładne. Nie wiedziałem. Ale skąd pewność że prędkości przepływu w
samochodach są mniejsze? Wystarczy przecież zrobić węższe kanały i sobie
wzrosną.
Mi to raczej wygląda na posunięcie oszczędnościowe a nie maksymalizację
mocy.
> W silnikach wyczynowych ktore
> pracuja z duzymi predkosciami przeplywu tego problemu nie ma bo luft
> zasuwa znacznie szybciej i jak by nie wpadal do cylindra to i tak
> bedzie wystarczajaca zadyma. W zwiazku z tym zakret przed zaworem nie
> jest konieczny 9a nawet szkodliwy bo powoduje duze straty przeplywu) i
> kolektor ma ksztalt bardziej prosty. Wystarczy spojrzec jak wyglada
> "kolektor" do najnowszych supersportow: zwezajaca sie prosta rura
> prosto z airboxu niemal pionowo wpadajaca na zawor.
W miarę oczywiste.
> > No to w sumie potrzebujemy tylko ocenić jakie liczby Reynoldsa
> > panują w przypadku jazdy na pełen gaz i już mamy z głowy? Bo jak
> > powyżej 2000 to w tak nieregularnych przekrojach jak nasze kolektory
> > separacja musi nastąpić i popsuć nam przepływ.
>
> Moje szacunkowe bardzo obliczenia dla fazerka daja nastepujace wyniki:
> przy predkosci 10krpm srednia predkosc przeplywu przez kolektor to ok
> 36m/sek. Predkosc chwilowa bedzie znacznie wieksza bo wiadomo ze
> mieszanka jest ciagnieta przez ca 1/4 cyklu a nie przez caly.
Jeszcze mniej jak weźmiesz pod uwagę że prawie cały czas masz częściowe
otwarcie.
BTW - nie wiem jak to liczą, ale czytałem że głowice do gsxr mają
prędkości powyżej setki. Wyjaśnia to IMO legendarny uciąg tych silników.
> Obliczona dla tej predkosci Re wynosi 9.6x10^4 co daje nam przeplyw
> turbulentny.
No. I to nie żaden przejściowy tylko turbulentny całą gębą. Czyli warstwa
graniczna też będzie turbulentna o ile naprawdę się nie wysilisz z polerowaniem.
A wtedy ci się będzie odrywała.
> > Nie doceniasz grupy. Nie takie wątki tu drzewiej bywały i propozycje
> > przejścia na priv były zawsze przez kogoś oprotestowane. Poza tym co
> > to za wątek? Raptem parę dni i już na priv? Proponuję ponownie
> > przemyśleć sprawę za miesiąc ;)).
>
> Moje osobiste przemyslenia sa takie: o ile w przypadku dlugiej prostej
> rury i zasilania wtryskiem sprawa jest jednoznaczna (polerowac)
A co za różnica czy wtrysk czy gaźnik? W M1 Yamahy startującej w MotoGP
wypolerowali kanały po przejściu z gaźników na wtrysk czy zostawili
chropowate? A może wcale nie polerowali?
> o tyle
> w przypadku pogietego kolektora i zasilania gaznikowego juz nie i to z
> kilku wzgledow. Po pierwsze ze wzgledu na separacje warstwy na
> zakretach, roszerzeniach etc.
R6 - polerować czy nie polerować?
> Po drugie ze wzgledu na zmniejszenie
> turbulencji w kolektorze ktore spowoduje zmniejszenie homogenicznosci
> mieszanki i ew przyrost mocy na przeplywie moze zostac zniwelowany
> przez strate na szybkosci spalania niejednorodniej mieszanki.
Jak się wolno spala to można sobie sprężanie bezpiecznie podnieść. Co za
problem.
> Po
> trzecie polerowany kolektor ma mniejsza powierzchnie scianki i ew
> wykraplajace sie na nim paliwo bedzie potrzebowac wiecej czasu na
> odparowanie.
Ejj - to nie tak. Paliwo się skrapla bo mieszanka w laminarnej warstwie
granicznej porusza się powoli i ma wysokie ciśnienie a nie przez spadek
powierzchni. Co to szkodzi że powierzchnia mała? Nie ma się na czym
skroplić to się nie skropli ;).
> I jest jeszcze jeden haczyk: jak warstwa graniczna jest
> turbulentna to chropowata scianka rury ma znaczenie(jezeli warstwa
> jest laminarna to nie). Tyle tylko ze warstwa graniczna potrzebuje
> czasu na rozwiniecie sie. W poczatkowym odcinku kolektora jest ona
> laminarna i dopiero z czasem zamienia sie w turbulentna. Warstwa
> laminarna jest niewrazliwa na chropowatosc rury (wykres Moody'ego
> again)
Nie w tą stronę rozumujesz. Jeśli warstwa jest laminarna to znaczy że
rura nie jest wielce chropowata. Dalsze polerowanie nic nie da. Ale
wystarczy zwiększyć przepływ i już będzie miało znaczenie.
> i jezeli kolektor jest krotki to moze byc zrobiony nawet z
> papieru sciernego i nie bedzie to mialo zadnego znaczenia. Poszukam
> jeszcze jakis materialow nt tej przemiany warstwy ale zdaje mi sie ze
> dla duzych predkosci przeplywu zachodzi ona dosyc szybko.
>
> Summa sumarum: hard call. Najprosciej wypolerowac (czy wyszlifowac-
> powinno starczyc) i zmierzyc.A jak wyjdzie ch..o to papierem sciernym
> go dziada:)
A kto to mierzy? Nikt.
> > No to gdzie to ma sens? Na kawałku prostego zwężającego się
> > kolektora przed zaworem? A ile kucyków z tego będzie? 0.01? A da się
> > to w ogóle zmierzyć?
>
> Zmierzyc sie da przynajmniej opory przeplywu bo z tego co wiem firmy
> robiace glowice w mojej okolicy maja sprzet pomiarowy do tego typu
> zabaw
Flow bench. Trochę prostackie urządzenie które bada o wiele mniejsze
przepływy. No i jest niewrażliwe na prędkości gazów wlotowych.
> (glownie bawia sie ksztaltem gniazda). Zreszta jutro bede w PDQ
> to popytam sie co goscie robia i jak im to wychodzi.
Nie powie ci prawdy. A przynajmniej nie zdradzi sekretów. Tunerzy tego
nie robią, generalnie.
Andrzej Rosa
"Damiano" <dam...@konto.pl> wrote:
> Użytkownik Andrzej Rosa <bak...@yahoo.com> w wiadomości do grup
> dyskusyjnych napisał:20040115155556....@yahoo.com...
> > Przepustnica reguluje dopływ powietrza. Paliwem zajmuje się gaźnik.
> >
> > Oczywiście trochę upraszczając, ale w sumie nie bardzo.
> >
> > > A z podcisnienia w gardzieli dalo by sie wyliczyc.
> >
> > No tak, ale co to zmienia?
> ***To ze ilosc zasysanego w cylinder powietrza tylko w
> pewnym zakresie zalezy od przepustnicy. Silnik pracujacy jako pompa
> prozniowa po prostu by zgasl.
No i można go tak zgasić. Czyli dobrze.
> To ze przepustnica jest zamknieta w 98% nie znaczy ze do cylindra
> dostaje sie tylko 2% jego pojemnosci.
Nie jest to idealnie proporcjonalne, oczywiście.
> Maksymalne podcisnienie wywolywane przez suw ssania waha sie kolo
> 25cmHg co stanowi 68%, a gdy dodac do tego bezwladnosc powietrza
> wykorzystywana przez 50-60 stopni ABDC i overlap to bedzie duzo
> wiecej. Co wiecej w materialach obliczeniowych rzeczywistego stopnia
> sprezania znalazlem srednia wartosc dla wspolczesnych motocyki 93%, a
> spadek do 87% wystepowal tylko przy spalaniu stukowym.
> Wychodzilo by na to, ze regulujac przepustnica w zakresie 0-100%
> regulujemy ilosc zasysanego powietrza tylko w zakresie 10%. /i.e.
> 93-103%/
Sorry ale to się nie trzyma nijak kupy. Cylinder spalający 93%
maksymalnego ładunku wyprodukuje moment obrotowy 93% maksymalnego. No to
nie ma mowy żeby się dało spokojnie jechać na 8 tys rpm. Bo moc = moment
x obroty. A można spokojnie jechać na tych obrotach więc cylinder _musi_
się napełniać w nieznacznym stopniu.
Nie twierdzę że moc jest proporcjonalna do uchylenia przepustnicy,
ciśnienia, czy objętościowej prędkości przepływu, oczywiście.
Pozdro.
Damiano
Użytkownik Marcin "Helpik" Kaluza <hel...@poczta.onet.pl> w wiadomości do
grup dyskusyjnych napisał:bu8eug$ieq$1...@news.onet.pl...
> A juz mialem nadzieje na EOT:)
> To nie poszerzenie przelotu jest przyczyna separacji warstwy (przynajmniej
> bezposrednia) tylko wzrost
> cisnienia w gorze strumienia. Poszerzenie powoduje (vide: rownanie
ciaglosci
> strugi) spadek predkosci a wiec wzrost cisnienia (Bernouli). W Twoim
> asciarcie nad garbem predkosc jest wieksza niz za (bo sie struga rozciaga:
> vide skrzydlo) i stad reverse pressure gradient i separacja. Zreszta
> tu sa fajne obrazki:
***Poszerzenie przelotu /przekraczajace 10stopni/ jest przycznyna wzrostu
cisnienia
a tym samym separacji.
/napisalem to samo co Ty - tylko bez zakrecania/
> http://www.efm.leeds.ac.uk/CIVE/CIVE1400/Section4/boundary_layer.htm
>
> Przeczytaj ten tekst bo warto i wyjasnia on jak powstaje warstwa i od
czego
> zalezy jej laminarnosc/turbulentnosc. Wynika z niego jasno ze przy
> przeplywach turbulentnych warstwa graniczna tez jest turbulentna. A jezeli
> warstwa jest turbulentna to chropowatosc rury powoduje w niej wieksze
straty
> (wszystko jest tam wyjasnione).
***Wez nie uprawiaj propagandy Goebelsa bo to tylko denerwuje..
Wszystko jest tam wyjasnione takze to, ze chropowatosc rury wywola wieksze
straty tylko wtedy gdy wysokosc chropowatosci przekroczy grubosc warstwy
przysciennej. Stad we Wszystkich ksiazkach opisujacych modyfikacje dolotu
zaznaczone jest aby wyrownac wszelkie obstrukcje w kanale ale NIE POLEROWAC.
Nie wiem czy Tobie zalezy juz tylko na udowodnieniu swojej racji czy
zrozumieniu czegos wiecej
> pressure in the eddy to the pressure upstream. In other words, a boundary
> layer cannot withstand a pressure jump
> greater than a certain value, and, by separation, it adjusts the flow
> structure so that the pressure rises exactly to
> that maximum value."
***No i ta certain value jest przy predkosciach kanalu dolotowego
przekroczona.
> > Ale jest postęp, bo udało się przynajmniej ustalić i porozumieć co do
> > jednego - kwestia czy w silnikach drogowych w portach ssących separacja
> > warstwy granicznej jest realnym problemem w przypadku laminarnej warstwy
> > granicznej?
>
> Znalazlem na ten temat pewien tekst (made by Lotus) ale nie mam go pod
reka
> w tej chwili wiec podrzuce Ci go pozniej.
***Tzn. twierdzisz ze w kolektorze dolotowym moze wogole zaistniec
przeplyw laminarny?
> PS: Proponuje nie nudzic wiecej nikogo i przeniesc ta dyskusje na priva.
***Ja Ci dam! ;)
Regards
Damiano RVF
Dyno-Tech
Kuczu
|| ale NIE POLEROWAC.
A jak wypoleruje denko tloka i komore spalania w glowicy na lustro to sie
wtedy nie bedzie nagar zbieral ? ;)
--
Kuczu (GSX Dragmaschine)
LOUD PIPES SAVE LIVES!
Andrzej Rosa
"Kuczu" <qc...@poczta.onet.pl> wrote:
> Damiano wrote:
> || ale NIE POLEROWAC.
>
> A jak wypoleruje denko tloka i komore spalania w glowicy na lustro to
> sie wtedy nie bedzie nagar zbieral ? ;)
No. A fajnym paradoksem jest że w przypadku kiedy nie ma przepływu tylko
nieruchoma mieszanka to i skraplanie nie będzie tak efektywne bo
wypolerowana powierzchnia ma mniejszą swobodną energię powierzchniową i
mniejsze są zyski energetyczne z osadzania się paliwa na niej.
Dopiero przepływ wszystko psuje bo wypolerowana powierzchnia go tak
skutecznie nie zaburza, czyli mamy większą stagnację mieszanki w
warstwie przyściennej i mamy wzrost ciśnienia, czyli bilans energetyczny
się poprawia.
Punk Rosy - bądź co bądź ;).
Damiano
Użytkownik Kuczu <qc...@poczta.onet.pl> w wiadomości do grup dyskusyjnych
napisał:bu95a9$6sv$1...@news.onet.pl...
> Damiano wrote:
> || ale NIE POLEROWAC.
>
> A jak wypoleruje denko tloka i komore spalania w glowicy na lustro to sie
> wtedy nie bedzie nagar zbieral ? ;)
Przez co ograniczasz mozliwosc powstania goracych punktow i ewentualnego
wczesnego zaplonu lub spalania stukowego.
Przede wszystkim wyprofiluj wszelkie ostre krawedzie, jakikolwiek spadek
sprezania zwroci sie z nawiazka przez szybsze spalanie.
Regards
Damiano RVF
Dyno-Tech
Damiano
> Sorry ale to się nie trzyma nijak kupy. Cylinder spalający 93%
> maksymalnego ładunku wyprodukuje moment obrotowy 93% maksymalnego. No to
> nie ma mowy żeby się dało spokojnie jechać na 8 tys rpm. Bo moc = moment
> x obroty. A można spokojnie jechać na tych obrotach więc cylinder _musi_
> się napełniać w nieznacznym stopniu.
w kanale to zwroci...
A i tak powietrze nie jest ladunkiem bo skad by byl
sklad przy rozruchu 1do 1-3, na wolnych 1 do 6-10, malych otwarciach 1 do
10-13...
> Nie twierdzę że moc jest proporcjonalna do uchylenia przepustnicy,
> ciśnienia, czy objętościowej prędkości przepływu, oczywiście.
***Ale VE czyli ilosc zasysanego w cylinder powietrza niewiele sie ma do
otwarcia przepustnicy wieksza zaleznosc na wykresach widac w stosunku
do obrotow.
Regards
Damiano RVF
Dyno-Tech
Damiano
> > Upraszczasz troche. Jezeli suma powierzchni kanalow (tych
> > rozdzielonych) jest rowna powierzchni kolektora przed rozdzieleniem to
> > separacji nie bedzie.
>
> A gdzie mierzona? No bo to ważny problem topologiczny.
ma /przy stosowanych fazach rozrzadu/ swoje uzasadnienie w
zwiekszaniu predkosci celem zwiekszenia doladowania ABDC.
> > W silnikach wyczynowych ktore
> > pracuja z duzymi predkosciami przeplywu tego problemu nie ma bo luft
> > zasuwa znacznie szybciej i jak by nie wpadal do cylindra to i tak
> > bedzie wystarczajaca zadyma. W zwiazku z tym zakret przed zaworem nie
> > jest konieczny 9a nawet szkodliwy bo powoduje duze straty przeplywu) i
> > kolektor ma ksztalt bardziej prosty. Wystarczy spojrzec jak wyglada
> > "kolektor" do najnowszych supersportow: zwezajaca sie prosta rura
> > prosto z airboxu niemal pionowo wpadajaca na zawor.
>
> W miarę oczywiste.
***Niezle "organoleptyczne" podsumowanie dyskusji.
***Stopien sprezania /sam/ "zabija" turbulentnosc w okolicy TDC.
A wydluzenie czasu spalania mieszanki to spadek sprawnosci
termicznej ukladu.
> > Summa sumarum: hard call. Najprosciej wypolerowac (czy wyszlifowac-
> > powinno starczyc) i zmierzyc.A jak wyjdzie ch..o to papierem sciernym
> > go dziada:)
>
> A kto to mierzy? Nikt.
>
> > > No to gdzie to ma sens? Na kawałku prostego zwężającego się
> > > kolektora przed zaworem? A ile kucyków z tego będzie? 0.01? A da się
> > > to w ogóle zmierzyć?
***Za tymi ktorzy przetestowali to w praktyce obstawiam spadek mocy 3-4%
> > (glownie bawia sie ksztaltem gniazda). Zreszta jutro bede w PDQ
> > to popytam sie co goscie robia i jak im to wychodzi.
>
> Nie powie ci prawdy. A przynajmniej nie zdradzi sekretów. Tunerzy tego
> nie robią, generalnie.
***Gdzies napisales o braku znaczenia ksztaltu gniazd tymczasem modyfikujacy
glowice przykladaja do tego znaczna wage. Robia gniazda na 5 katow
lub owalizuja.
Regards
Damiano RVF
Dyno-Tech
Andrzej Rosa
"Damiano" <dam...@konto.pl> wrote:
> Użytkownik Andrzej Rosa <bak...@yahoo.com> w wiadomości do grup
> dyskusyjnych napisał:20040116173616....@yahoo.com...
> > Sorry ale to się nie trzyma nijak kupy. Cylinder spalający 93%
> > maksymalnego ładunku wyprodukuje moment obrotowy 93% maksymalnego.
> ***No troche zmieszalem... bo ABDC przy obrotach jalowych przy tej
> predkosci w kanale to zwroci...
> A i tak powietrze nie jest ladunkiem
Oczywiście. Ale że gaźnik (czy wtrysk) działa automatycznie to manetka
gazu w realiach steruje powietrzem.
> bo skad by byl
> sklad przy rozruchu 1do 1-3, na wolnych 1 do 6-10, malych otwarciach 1
> do 10-13...
Z regulacji gaźnika i wtrysku - moim zdaniem. A regulacje tak są
porobione bo silnik w tych warunkach tak lubi. Rozruch to sam wiesz -
więcej zostaje na ściankach niż leci do środka. No i bogatszą mieszankę
łatwiej zapalić - czy co tam.
> > Nie twierdzę że moc jest proporcjonalna do uchylenia przepustnicy,
> > ciśnienia, czy objętościowej prędkości przepływu, oczywiście.
> ***Ale VE czyli ilosc zasysanego w cylinder powietrza niewiele sie ma
> do otwarcia przepustnicy wieksza zaleznosc na wykresach widac w
> stosunku do obrotow.
A jak te wykresy robią? Bo możliwe że coś tam milcząco zakładają co
trochę psuje obraz i użyteczność przykładu w tej dyskusji.
Jakby nie było - chciałem po prostu zaznaczyć że silnik to w zasadzie
pompa _powietrzna_. Że się sama napędza i że ma wbudowany mikser do
paliwa (gaźnik czy wtrysk - wsio rawno) to szczegół. Ale to powietrze
jest najistotniejszym elementem jeśli chodzi o pracę silnika.
No - trochę taka filozofia.
Pozdrawiam.
P.S. - Nie da się cię przekonać na zmianę Odp: na Re: ? To prosta
czynność a ułatwia życie? To jak na drodze, jedni jadą tak że aż miło a
inni mają swoje dziwactwa i trzeba z tym żyć. Outlook ma swoje dziwactwa
ale da się go przekonać, że jednak w necie jest ruch prawostronny. No to
czemu nie? No nic - próbowałem ;).
Andrzej Rosa
"Damiano" <dam...@konto.pl> wrote:
> Użytkownik Andrzej Rosa <bak...@yahoo.com> w wiadomości do grup
> dyskusyjnych napisał:20040116165252....@yahoo.com...
> > > Upraszczasz troche. Jezeli suma powierzchni kanalow (tych
> > > rozdzielonych) jest rowna powierzchni kolektora przed
> > > rozdzieleniem to separacji nie bedzie.
> >
> > A gdzie mierzona? No bo to ważny problem topologiczny.
> ***Zmniejszanie sumarycznego przekroju kanalu w kierunku gniazd
> ma /przy stosowanych fazach rozrzadu/ swoje uzasadnienie w
> zwiekszaniu predkosci celem zwiekszenia doladowania ABDC.
To IMO bardziej generalna zasada. Tzn zwężanie ma szereg pozytywnych
skutków - nawet przy nieco szalonych rozrządach w dwuzaworowych
silnikach OHV używanych w dragracingu.
Możliwe za to, że piszesz o czymś ciekawszym o czym ja nie mam pojęcia -
w takim wypadku namawiam do rozwinięcia.
> > > Po drugie ze wzgledu na zmniejszenie
> > > turbulencji w kolektorze ktore spowoduje zmniejszenie
> > > homogenicznosci mieszanki i ew przyrost mocy na przeplywie moze
> > > zostac zniwelowany przez strate na szybkosci spalania
> > > niejednorodniej mieszanki.
> >
> > Jak się wolno spala to można sobie sprężanie bezpiecznie podnieść.
> > Co za problem.
> ***Stopien sprezania /sam/ "zabija" turbulentnosc w okolicy TDC.
> A wydluzenie czasu spalania mieszanki to spadek sprawnosci
> termicznej ukladu.
To oczywiście racja, ale mimo to spalanie detonacyjne może wystąpić.
Problem w tym że nie ma tak prosto z tą prędkością płomienia, bo do
spalania detonacyjnego ma się ona średnio. I faktycznie uprościłem z tym
stopniem sprężania. Po zastanowieniu - przy odrobinie pecha
"spokojniejsza" mieszanka spalająca się wolniej będzie jednocześnie
miała większe tendencje do spalania detonacyjnego.
Problem w tym, że detonacja to nie tyle sama szybkość płomienia co
zdolność do samozapłonu produktów ciśnieniowego i temperaturowego
rozkładu paliwa. Płomień rozprzestrzenia się w komorze i kompresuje
mieszankę w zakamarkach - co daje w. wym. produkty. Szybkość płomienia w
paliwie o różnych liczbach oktanowych faktycznie bywa zbliżona a różnią
się one odpornością na samozapłon w warunkach spalania w silniku.
To oczywiście nie to samo i masz rację czepiając się tego uproszczenia.
A sprawność termodynamiczna oczywiście swoją drogą.
> > > Summa sumarum: hard call. Najprosciej wypolerowac (czy
> > > wyszlifowac- powinno starczyc) i zmierzyc.A jak wyjdzie ch..o to
> > > papierem sciernym go dziada:)
> >
> > A kto to mierzy? Nikt.
> >
> > > > No to gdzie to ma sens? Na kawałku prostego zwężającego się
> > > > kolektora przed zaworem? A ile kucyków z tego będzie? 0.01? A da
> > > > się to w ogóle zmierzyć?
> ***Za tymi ktorzy przetestowali to w praktyce obstawiam spadek mocy
> 3-4%
No, ja tutaj po prostu rozważam czy różna chropowatość w różnych
miejscach w układzie ssącym nie mogła by być użyteczna? I czy aby na
niektórych wydzielonych odcinkach polerka faktycznie by się nie
przydała? Trudno mi (i pewnie nie tylko mi) to ocenić, ale tak "na oko"
mogło by to działać, tylko się pewnie nie opłaca.
> > > (glownie bawia sie ksztaltem gniazda). Zreszta jutro bede w PDQ
> > > to popytam sie co goscie robia i jak im to wychodzi.
> >
> > Nie powie ci prawdy. A przynajmniej nie zdradzi sekretów. Tunerzy
> > tego nie robią, generalnie.
> ***Gdzies napisales o braku znaczenia ksztaltu gniazd
To nie ja. Ja pisałem że właśnie gniazda/zawory mają znaczenie a reszta
relatywnie mniejsze.
> tymczasem
> modyfikujacy glowice przykladaja do tego znaczna wage. Robia gniazda
> na 5 katow lub owalizuja.
Oczywiście. Podobno większość tego co można uzyskać z głowicy gixxery to
topowa valve job plus usunięcie niedokładności odlewów i dopasowanie gum
gaźnikowych do kolektorów ssących. I dużo więcej już z tej głowicy nie
będzie. A przynajmniej zyski z mocy / kasa tak strasznie spadają że
tylko zawodnicy na to idą.
Marcin "Helpik" Kaluza
> miejscach w układzie ssącym nie mogła by być użyteczna? I czy aby na
> niektórych wydzielonych odcinkach polerka faktycznie by się nie
> przydała? Trudno mi (i pewnie nie tylko mi) to ocenić, ale tak "na oko"
> mogło by to działać, tylko się pewnie nie opłaca.
Masz racje (z ta oplacalnoscia:) Wiecej zapodam wieczorem bo w tej chwili
kompiluje informacje od tunerow.
PS: Ciekawe rzeczy sie wywiedzialem (fazer z 81-84 na kole na 94-96)
--
Pozdroofki
Helpik